摘要：數字化交通平臺提供的服務(wù)實(shí)質(zhì)是“信息匹配服務(wù)+運輸產(chǎn)品”搭售組合。信息匹配服務(wù)和運輸產(chǎn)品歸屬不同的市場(chǎng)主體，因而在平臺治理中的審慎監管原則難以落地。數字化交通平臺搭售帶來(lái)三大變化，在企業(yè)層面表現為網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構調整，在服務(wù)層面呈現出從需求完整性向供給有效性轉變，在市場(chǎng)層面表現為重構相關(guān)市場(chǎng)邊界。從運行實(shí)踐來(lái)看，網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構的橫向關(guān)系弱化了平臺企業(yè)責任意識，有效運輸產(chǎn)品增強了消費者出行服務(wù)的匹配質(zhì)量，相關(guān)市場(chǎng)重構降低了搭售組合的可替代性。治理數字化交通平臺搭售，應依據搭售組合歸屬主體的差異性厘清平臺責任邊界，約束技術(shù)力量對消費者剩余的過(guò)度攫取，完善以反壟斷治理為主的綜合治理體系，聚焦交通運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，促進(jìn)平臺經(jīng)濟健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：數字化交通平臺；搭售；有效運輸產(chǎn)品；反壟斷治理

基金：中國社會(huì )科學(xué)院博士后創(chuàng )新項目“數字經(jīng)濟背景下互聯(lián)網(wǎng)平臺商業(yè)模式的演變與挑戰”的階段性成果。

問(wèn)題的提出

黨的二十大報告提出，加快發(fā)展數字經(jīng)濟，促進(jìn)數字經(jīng)濟和實(shí)體經(jīng)濟深度融合，打造具有國際競爭力的數字產(chǎn)業(yè)集群。近年來(lái)，數字經(jīng)濟在交通領(lǐng)域大放異彩，高鐵、共享單車(chē)被“一帶一路”國際合作高峰論壇上的20國青年高票選入“中國新四大發(fā)明”，消費者通過(guò)數字化交通平臺可以更加便捷地獲得出行服務(wù)，極大提升了交通出行效率和中國創(chuàng )新形象。但是，部分數字化交通平臺經(jīng)過(guò)快速發(fā)展期后，仍存在一些安全隱患和責任劃分爭議等問(wèn)題，制約了平臺經(jīng)濟健康發(fā)展，亟須通過(guò)有效治理實(shí)現數字化交通平臺的高質(zhì)量可持續發(fā)展。治理好數字化交通平臺，關(guān)鍵是要妥善處理好企業(yè)、消費者和市場(chǎng)的關(guān)系，即深刻把握服務(wù)供給、服務(wù)需求和市場(chǎng)均衡的內在規律。

數字化交通平臺的交易費用由“信息服務(wù)費+運輸服務(wù)費”兩部分構成，且在訂單明細中可以精確分割，因而這是一個(gè)不太引人注意但卻非常典型的搭售行為。學(xué)界對搭售的研究主要集中在產(chǎn)業(yè)組織理論和法律經(jīng)濟學(xué)兩個(gè)領(lǐng)域，哈佛學(xué)派、芝加哥學(xué)派和后芝加哥學(xué)派都從各自視角進(jìn)行了深入研究。產(chǎn)業(yè)組織理論從福利分析角度切入，主要研究結論是廠(chǎng)商選擇搭售具有壟斷動(dòng)機，會(huì )促進(jìn)企業(yè)銷(xiāo)量增加和利潤增長(cháng)，并在一定程度上提升消費者福利。[1]法律經(jīng)濟學(xué)則從市場(chǎng)競爭機制視角分析反壟斷判罰案例，認為搭售會(huì )造成壟斷和不正當競爭，損害消費者利益，減少消費者剩余，對其他競爭對手不公平。[2]關(guān)于數字化交通平臺搭售本身的研究較少，但是關(guān)于附加服務(wù)搭售的相關(guān)成果卻非常豐富。例如，相比票價(jià)直接增加，消費者的偏好差異性使得航空選座費可以同時(shí)實(shí)現企業(yè)利潤增加和消費者剩余提升，且消費者對超重行李費的搭售價(jià)格敏感度更低。[3]

安全是交通出行的前提基礎，厘清平臺責任邊界意義重大。數字化交通平臺提供的是“信息匹配服務(wù)+運輸產(chǎn)品”搭售組合，兼具互聯(lián)網(wǎng)屬性和行業(yè)屬性。由于缺乏對運輸行業(yè)特殊性的分析，使諸如網(wǎng)約車(chē)等數字化交通平臺做出的一些“安全承諾”和“安全行動(dòng)”極具迷惑性，平臺治理和平臺發(fā)展成為矛盾體。本文從運輸服務(wù)供給視角，闡釋數字化交通平臺搭售的理論實(shí)質(zhì)和全新特征，分析數字化交通平臺搭售的影響機制，并探討反壟斷治理的必要性和路徑。

數字化交通平臺搭售的理論實(shí)質(zhì)與全新特征

（一）數字化交通平臺搭售的理論實(shí)質(zhì)

搭售是指以另一商品同時(shí)購買(mǎi)為條件的特定商品售賣(mài)，商品既可以是產(chǎn)品也可以是服務(wù)。[4]數字化交通平臺上常見(jiàn)的搭售類(lèi)型有合約型搭售和技術(shù)型搭售，還有通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺將商品與為了更高效獲取和使用該商品的服務(wù)進(jìn)行組合銷(xiāo)售的心理型搭售。[5]數字經(jīng)濟時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)平臺圍繞用戶(hù)行為和定價(jià)等內容展開(kāi)激烈市場(chǎng)競爭，通過(guò)搭售可以實(shí)現攫取消費者剩余和排斥競爭對手的目標。[6]

數字化交通平臺提供的服務(wù)實(shí)質(zhì)是“信息匹配服務(wù)+運輸產(chǎn)品”的技術(shù)型搭售。從消費者支付動(dòng)機角度看，雖然平臺不直接提供運輸服務(wù)，但支付平臺“信息服務(wù)費”可以高效地獲取運輸服務(wù)，且這是通過(guò)平臺約車(chē)的必要條件。從搭售的角度看，搭售組合是由產(chǎn)品或服務(wù)銷(xiāo)售方提供的，購買(mǎi)方無(wú)權拆分，也不具備拆分的條件。在數字化交通平臺搭售中，需要厘清司機與消費者、平臺與消費者以及平臺與司機這三對關(guān)系。司機和消費者之間以“運輸服務(wù)費”相聯(lián)系，是直接運輸服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系。平臺與消費者之間以“信息服務(wù)費”相聯(lián)系，需要將“合格合規且滿(mǎn)足需求”的運輸服務(wù)匹配給消費者，屬于間接運輸服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系。平臺與司機之間以平臺的一系列協(xié)議相聯(lián)系，名義上是平等合作關(guān)系，可以通過(guò)合同條款追究相關(guān)違約責任。安全性是運輸業(yè)的核心前提，平臺與司機基于此履行承運人責任。2018年山東青島發(fā)生了一起乘客死亡的網(wǎng)約車(chē)交通事故，繞開(kāi)網(wǎng)約車(chē)平臺交易的司乘雙方和網(wǎng)約車(chē)企業(yè)就事故責任歸屬產(chǎn)生了爭議（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“爭議事件”）。分析這一案例可以發(fā)現，司機與消費者之間的“運輸服務(wù)費”直接支付，平臺與消費者之間的“信息服務(wù)費”以訂單取消“違約金”等形式實(shí)際發(fā)生，只有平臺與司機之間在這單服務(wù)中的合同關(guān)系實(shí)際受到影響。因此，“爭議事件”的實(shí)質(zhì)是司機的“跳單”行為，并沒(méi)有改變消費者通過(guò)數字化交通平臺獲取運輸服務(wù)并支付相應費用的事實(shí)，即網(wǎng)約車(chē)平臺仍應履行承運人責任。

（二）數字化交通平臺調整了網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構

相比傳統運輸企業(yè)，數字化交通平臺的網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構發(fā)生了變化。根據運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò )形態(tài)的層級劃分，[7]可以進(jìn)一步整理出數字化交通平臺的層級關(guān)系（見(jiàn)圖1）。數字化交通平臺是在企業(yè)及組織層和設備及服務(wù)層之間增加了信息及技術(shù)層，信息及技術(shù)層的出現直接改變了產(chǎn)業(yè)組織關(guān)系結構。在數字化交通平臺縱向關(guān)系結構中，信息及技術(shù)層既可以由運輸企業(yè)內部自設平臺子企業(yè)承擔相應業(yè)務(wù)，也可以同外部平臺合作成為運輸企業(yè)的一種新業(yè)務(wù)形式。在數字化交通平臺橫向關(guān)系結構中，信息及技術(shù)層實(shí)質(zhì)是外部平臺開(kāi)創(chuàng )了新業(yè)態(tài)并與既有運輸企業(yè)開(kāi)展業(yè)務(wù)競爭。聚合平臺則是兼具橫向關(guān)系結構和縱向關(guān)系結構兩種特征。

圖1 數字化交通平臺網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構變化

數字化交通平臺調整網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構后，擴大了數字化平臺企業(yè)的贏(yíng)利層。線(xiàn)網(wǎng)及設施層屬于基礎設施，往往需要大量的投資、管理、維護費用，且回收周期長(cháng)，具有準公共物品屬性，因而是典型的非贏(yíng)利層。[8]數字化交通平臺企業(yè)將線(xiàn)網(wǎng)及設施層進(jìn)一步“輕資產(chǎn)化”，打通產(chǎn)業(yè)鏈，從車(chē)輛聯(lián)合設計制造、采購運營(yíng)、能源供給到維修保養形成閉環(huán)，進(jìn)一步增強數字化交通平臺贏(yíng)利能力。但在資本逐利性引導下，部分平臺企業(yè)將基礎設施投入、安全責任等一些內部成本外部化，不僅向社會(huì )轉移了負外部性，也給出行安全帶來(lái)了隱患。

（三）運輸產(chǎn)品從需求完整性向供給有效性轉變

數字化交通平臺不僅提升了消費者出行效率，也促使運輸產(chǎn)品從關(guān)注完整性向關(guān)注有效性轉變。運輸產(chǎn)品是指勞動(dòng)者使用工具實(shí)現客貨位移。從需求角度出發(fā)的運輸產(chǎn)品分析首先是關(guān)注其完整性。因為消費者需要的運輸產(chǎn)品是在一定時(shí)期內從客貨起點(diǎn)到最終目的地的位移，運輸產(chǎn)品只能表示單次的客貨位移，因而完整的運輸產(chǎn)品才能較好地滿(mǎn)足消費者需求。但是，一個(gè)實(shí)際發(fā)生過(guò)的完整運輸產(chǎn)品如果在互聯(lián)網(wǎng)平臺上沒(méi)有相對應的記錄，那么就不具備有效性，這從供給角度來(lái)看顯然是不能接受的。數字化交通平臺具備信息透明、費用公開(kāi)、位置動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)顯示和行程提示等優(yōu)勢，完成了對運輸過(guò)程的顛覆。[9]完整的運輸產(chǎn)品在一些特殊情況下難以保護消費者利益，如“爭議事件”中判決結果認為平臺不對乘客的損失承擔賠償義務(wù)，就源于對運輸產(chǎn)品從需求角度和供給角度的認知差異。因此，數字化交通平臺搭售問(wèn)題必須從供給角度出發(fā)分析運輸產(chǎn)品的有效性。

有效運輸產(chǎn)品是數字化交通平臺基于供給-需求特征信息匹配的客貨位移服務(wù)。有效性體現在兩個(gè)方面：一是基于供給特征信息和需求特征信息的匹配成功；二是運輸產(chǎn)品的完成與平臺上信息記錄的一致性。如果要求嚴格一致的話(huà)，繞開(kāi)平臺后司乘雙方的實(shí)際出行過(guò)程就不具備有效性。但是在“爭議事件”中，司乘協(xié)商取消訂單私下交易是一種“跳單”行為，改變的只是司機和平臺的關(guān)系，而沒(méi)有改變乘客與平臺的關(guān)系，因而對運輸產(chǎn)品有效性的認定采用嚴格一致原則并不合理。此外，在搭售組合中，運輸服務(wù)是搭售品，互聯(lián)網(wǎng)平臺收取信息費的信息匹配服務(wù)是被搭售品，搭售品是不可能被單獨售賣(mài)的，除非賣(mài)方拆開(kāi)搭售組合。因而數字化交通平臺的信息與運輸產(chǎn)品的一致性應關(guān)注基于供給-需求特征的信息匹配，基于平臺直接匹配成功且實(shí)際提供服務(wù)的訂單即視為有效運輸服務(wù)。

（四）數字化交通平臺調整相關(guān)市場(chǎng)范圍

數字化交通平臺搭售改變了相關(guān)市場(chǎng)的范圍，并產(chǎn)生了范圍經(jīng)濟。數字化交通平臺調整了出行領(lǐng)域相關(guān)市場(chǎng)的范圍，如一個(gè)頭部網(wǎng)約車(chē)平臺的專(zhuān)車(chē)司機端和乘客端就構成了獨立的相關(guān)市場(chǎng)，既不用考慮擴展到快車(chē)和出租車(chē)等網(wǎng)約車(chē)類(lèi)型，也不用考慮擴展到眾多其他網(wǎng)約車(chē)平臺。[10]經(jīng)典研究結論認為，搭售就是廠(chǎng)商將壟斷勢力向另一個(gè)市場(chǎng)延伸。[11]基于被搭售品信息匹配服務(wù)的優(yōu)勢，數字化交通平臺的業(yè)務(wù)從專(zhuān)車(chē)擴展到快車(chē)、出租車(chē)等，還有網(wǎng)約班車(chē)、共享單車(chē)等更多品類(lèi)，這些雖然彼此是獨立的相關(guān)市場(chǎng)，但是搭售使得平臺新業(yè)態(tài)打破了傳統細分行業(yè)的相關(guān)市場(chǎng)范圍。數字化交通平臺具有典型的網(wǎng)絡(luò )經(jīng)濟和雙邊經(jīng)濟特征，容易產(chǎn)生超大規模平臺，并形成壟斷。在具有壟斷力量后，數字化交通平臺借助搭售將市場(chǎng)支配地位向其他市場(chǎng)擴展，以最大化地將平臺的流量變現。數字化交通平臺用戶(hù)數量不僅決定了企業(yè)的發(fā)展情況，還會(huì )決定搭售商品的收益。數字化交通平臺基于壟斷優(yōu)勢還會(huì )進(jìn)一步衍生出“感謝費”“動(dòng)態(tài)加價(jià)”這類(lèi)心理型搭售，甚至擴展到交通運輸領(lǐng)域以外。數字化交通平臺通過(guò)運輸服務(wù)低定價(jià)和搭售商品高收益的組合策略依舊可以實(shí)現較大盈利，進(jìn)而形成范圍經(jīng)濟。

數字化交通平臺搭售的作用機制

數字化交通平臺搭售在企業(yè)層面、服務(wù)層面和市場(chǎng)層面表現出的三個(gè)新特征，改變了傳統運輸業(yè)的運行機制，在不同程度上引發(fā)了行業(yè)治理新問(wèn)題。

（一）網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構的橫向關(guān)系弱化平臺企業(yè)責任意識

網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構由縱向關(guān)系向橫向關(guān)系和縱向關(guān)系并存轉變，企業(yè)層面的新舊業(yè)態(tài)差異使得企業(yè)責任意識發(fā)生改變。數字化交通平臺搭售改變了傳統交通運輸產(chǎn)業(yè)組織形式，使從下到上兩兩組合式的縱向關(guān)系結構，向橫向關(guān)系結構與縱向關(guān)系結構并存轉變。與單一的縱向關(guān)系結構不同，數字化交通平臺同時(shí)兼顧了不同層級的需求，統一協(xié)調，通過(guò)數字化技術(shù)將各層級情況合理匹配，促進(jìn)了消費者出行效率的提升。圖1的交通網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構中，新增加了信息及技術(shù)層，并將企業(yè)及組織層與信息及技術(shù)層之間關(guān)系按新業(yè)務(wù)還是新業(yè)態(tài)分成縱向關(guān)系結構和橫向關(guān)系結構。在縱向關(guān)系結構中，技術(shù)層是組織層的新業(yè)務(wù)表現方式，信息及技術(shù)層可以是企業(yè)及組織層自設的，也可以是與其他企業(yè)合作的，比如火車(chē)票售賣(mài)平臺有12306、高鐵管家、攜程等客戶(hù)端。在橫向關(guān)系結構中，技術(shù)層是組織層的新業(yè)態(tài)表現方式，信息及技術(shù)層往往與行業(yè)中的原有企業(yè)及組織層無(wú)關(guān)，新業(yè)態(tài)與舊業(yè)態(tài)形成平等競爭關(guān)系，比如首汽約車(chē)與傳統出租車(chē)的運營(yíng)管理和商業(yè)模式都有很大不同。在完全壟斷或者規模較大的寡頭壟斷情況下，數字化交通平臺表現為縱向關(guān)系結構，即用技術(shù)提供新業(yè)務(wù)，成為壟斷行業(yè)服務(wù)中的一環(huán)，較強的企業(yè)責任意識得到延續。在規模較小的寡頭壟斷和壟斷競爭情況下，如出租車(chē)行業(yè)和公路貨運行業(yè)，數字化交通平臺以橫向關(guān)系結構的方式出現，通過(guò)發(fā)展新業(yè)態(tài)提升行業(yè)效率，但沒(méi)有形成良好的企業(yè)責任意識。在新出現的聚合平臺中，純聚合平臺是縱向關(guān)系結構，兼具新業(yè)務(wù)和新業(yè)態(tài)的非純聚合平臺是混合關(guān)系結構，混合關(guān)系結構的企業(yè)責任意識由其先存在的結構關(guān)系形式?jīng)Q定。縱向關(guān)系結構下的承運人責任由原服務(wù)供給方承擔，數字化交通平臺搭售對出行影響較小。橫向關(guān)系結構下的數字化交通平臺需要承擔承運人責任，其搭售實(shí)質(zhì)對出行影響較大。在聚合平臺中，混合關(guān)系結構的數字化交通平臺也應承擔承運人責任，但是對出行的影響受到平臺初始關(guān)系結構影響而存在不確定性。

表1 數字化交通平臺的網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層結構特征

（二）有效運輸產(chǎn)品增強出行服務(wù)的匹配質(zhì)量

數字化交通平臺在服務(wù)層面側重供給視角，有效運輸產(chǎn)品能提升消費者出行服務(wù)的匹配質(zhì)量。數字化交通平臺提供的出行服務(wù)有新業(yè)務(wù)和新業(yè)態(tài)兩種，新業(yè)態(tài)是“信息匹配服務(wù)+運輸產(chǎn)品”搭售組合的出行服務(wù)，新業(yè)務(wù)是已存在新業(yè)態(tài)的一種新的表現形式，如高德打車(chē)就是集聚了網(wǎng)約車(chē)新業(yè)態(tài)而不做自有網(wǎng)約車(chē)的一種新業(yè)務(wù)。數字化交通平臺提供的服務(wù)涉及運輸服務(wù)前、運輸服務(wù)中和運輸服務(wù)后的全過(guò)程，而運輸產(chǎn)品只發(fā)生在運輸服務(wù)中這一個(gè)階段。因此，只考慮完整性無(wú)法準確且全面地體現數字化交通平臺搭售中的責任劃分問(wèn)題。數字化交通平臺匹配機制在擴大有效供給、改善供給結構以及應對需求變化的有效性和靈活性方面效率更高。有效運輸產(chǎn)品是數字化交通平臺提供的從信息匹配到運輸完成的全過(guò)程的客貨位移服務(wù)。運輸產(chǎn)品的供給從服務(wù)角度來(lái)看應該是有效的，因為供需匹配不僅是運輸產(chǎn)品完成的前提條件，而且是關(guān)系運輸產(chǎn)品質(zhì)量的關(guān)鍵要素。對于運輸需求和服務(wù)供給不均勻分布的特定時(shí)間和空間，供需匹配很難高效進(jìn)行。此外，數字化交通平臺具有規模化實(shí)現非實(shí)時(shí)運輸的條件，在非實(shí)時(shí)信息匹配過(guò)程中，消費者肯定更傾向于選擇效率最高、服務(wù)最優(yōu)、價(jià)格最合理的運輸服務(wù)，這也是市場(chǎng)競爭的應有之義。從這個(gè)角度看，有效運輸產(chǎn)品就是向客戶(hù)提供更高效率的從供需匹配到運輸完成全過(guò)程的高質(zhì)量出行服務(wù)。表2展示了新舊業(yè)態(tài)在承運人責任上的區別，信息匹配服務(wù)和運輸產(chǎn)品歸屬不同的市場(chǎng)主體，主體分離造成平臺責任的起始時(shí)間和地點(diǎn)要素不同步，數字化交通平臺的有效運輸產(chǎn)品則明晰了承運人責任。有效運輸產(chǎn)品實(shí)質(zhì)上是將供需匹配和運輸服務(wù)相聯(lián)系，供需信息匹配成功時(shí)間就是履行平臺責任的起始時(shí)間，消費者上車(chē)暨運輸服務(wù)開(kāi)始地點(diǎn)是平臺責任的起始地點(diǎn)。在“爭議事件”中，司乘雙方私下協(xié)商中止服務(wù)雖然在平臺上體現為終止訂單，但信息匹配的運輸前過(guò)程和實(shí)際運輸服務(wù)仍然事實(shí)存在，并沒(méi)有實(shí)際改變承運人責任起始地點(diǎn)，因而有效運輸產(chǎn)品沒(méi)有受到影響，所以平臺的承運人責任必須正常履行。因此，有效運輸產(chǎn)品是從供給側角度明確平臺責任，既符合數字化運輸業(yè)發(fā)展趨勢，也能最大限度保障消費者權益。

表2 數字化交通平臺的有效運輸產(chǎn)品與承運人責任

（三）數字化交通平臺的相關(guān)市場(chǎng)調整降低搭售的可替代性

數字化交通平臺搭售在市場(chǎng)層面表現為調整了相關(guān)市場(chǎng)范圍，彼此獨立的相關(guān)市場(chǎng)降低了搭售組合的可替代性。在數字化交通平臺搭售的市場(chǎng)表現中，專(zhuān)車(chē)、快車(chē)、網(wǎng)約出租車(chē)等成為彼此獨立的相關(guān)市場(chǎng)，即消費者在細分市場(chǎng)的決策是相對獨立的，并不會(huì )受到其他服務(wù)品類(lèi)的顯著(zhù)影響。這表明，數字化交通平臺搭售在這個(gè)獨立的相關(guān)市場(chǎng)形成了壟斷勢力。傳統搭售往往是橫向壟斷協(xié)議或縱向壟斷協(xié)議的產(chǎn)物，影響集中在固定的有限的市場(chǎng)范圍，用戶(hù)數據是相對碎片化的。數字化交通平臺搭售帶來(lái)用戶(hù)數據整合，并進(jìn)一步形成“用戶(hù)畫(huà)像”等特征信息，擴大搭售范圍將帶來(lái)消費者隱私保護等諸多問(wèn)題，曾出現性別標簽引發(fā)順風(fēng)車(chē)市場(chǎng)危機的教訓。研究表明，數字化交通平臺搭售深度開(kāi)發(fā)客戶(hù)數據后可以將一個(gè)市場(chǎng)的壟斷力量通過(guò)杠桿作用延伸到另一個(gè)市場(chǎng)，不僅破壞其他市場(chǎng)的公平競爭環(huán)境，還會(huì )損害消費者福利，影響個(gè)人隱私安全甚至國家安全。[12]數字化交通平臺在相關(guān)市場(chǎng)的壟斷能力直接降低了搭售組合的可替代性，也會(huì )進(jìn)一步增加對消費者出行決策的影響。具體到不同類(lèi)型的數字化交通平臺，結合表1寡頭壟斷情況可以發(fā)現：縱向關(guān)聯(lián)的可替代性較高，數字化交通平臺搭售對消費者的影響就會(huì )較小；橫向關(guān)聯(lián)的可替代性較低，數字化交通平臺搭售對消費者的影響就會(huì )較大。

數字化交通平臺搭售的反壟斷治理

實(shí)現數字交通健康可持續發(fā)展，必須有效治理數字化交通平臺搭售的負面影響。傳統交通運輸業(yè)不僅存在自然壟斷，而且以行政壟斷為主要表現，因此相關(guān)監管部門(mén)大多采取行業(yè)管制手段保障運輸業(yè)安全。數字化交通平臺采取市場(chǎng)競爭方式獲取壟斷地位，為保護消費者安全出行的切身利益，將主要監管方式從行業(yè)管制轉向反壟斷規制是符合市場(chǎng)規律的必然結果。

（一）規制數字化交通平臺中心輻射型卡特爾

數字化交通平臺在行業(yè)層面容易形成中心輻射型卡特爾，以搭售形式形成隱蔽壟斷協(xié)議，規避法律監管，進(jìn)而降低消費者福利，應以“合理原則”進(jìn)行規制。中心輻射型卡特爾是由中樞企業(yè)和上下游或不同層級企業(yè)構成的壟斷組織，形式上接近縱向限制，但是效果上卻更像橫向限制。一些數字化交通平臺不直接提供運輸服務(wù)，也不發(fā)生運輸服務(wù)購買(mǎi)或轉售，卻依然是一種特殊結構的中心輻射型卡特爾，平臺與服務(wù)供給方之間沒(méi)有縱向限制，但是通過(guò)一系列協(xié)議實(shí)現了多個(gè)服務(wù)供給方之間的“共謀”，即橫向限制。[13]數字化交通平臺和實(shí)際上的服務(wù)提供方?jīng)]有共同利益，不是單一實(shí)體，但數字化交通平臺通過(guò)派單、搶單等交易機會(huì )決策和動(dòng)態(tài)調整的交易價(jià)格機制形成了對服務(wù)提供方的實(shí)質(zhì)控制，因而需要用反壟斷法進(jìn)行規制。搭售是中心輻射型卡特爾數字化交通平臺采用的常態(tài)行為，通過(guò)向消費者提供搭售組合以最大化平臺收益，但實(shí)質(zhì)上平臺轉移了消費者愿意向服務(wù)提供方支付的額外費用。平臺既不是實(shí)際服務(wù)提供方，也不是服務(wù)購買(mǎi)方，但是卻通過(guò)信息服務(wù)費獲取了收益，通過(guò)搭售等方式進(jìn)一步攫取消費者剩余，降低了消費者福利。同時(shí)，平臺通過(guò)一系列壟斷協(xié)議實(shí)質(zhì)上將自身部分責任轉移，使得服務(wù)提供方在動(dòng)態(tài)價(jià)格機制下的生產(chǎn)者福利降低。因此，必須通過(guò)適當的反壟斷措施，嚴格規范并監督數字化交通平臺、服務(wù)提供方和服務(wù)購買(mǎi)方的權利和義務(wù)，并嚴格監督任意雙方和三方關(guān)系的落實(shí)情況，充分保障合法合理的生產(chǎn)者權益和消費者權益。

（二）約束技術(shù)力量在數字化交通平臺發(fā)展中的壟斷作用

數字技術(shù)力量在數字化交通平臺搭售形成市場(chǎng)支配地位的過(guò)程中發(fā)揮了重要作用，應將有效運輸產(chǎn)品和合理原則相結合，綜合判斷技術(shù)力量的作用。在市場(chǎng)支配地位和相關(guān)市場(chǎng)認定中，技術(shù)因素被長(cháng)期虛置，而技術(shù)與平臺、數據、算法三位結構結合形成的技術(shù)力量在數字平臺形成壟斷勢力過(guò)程中，超越了單純以?xún)r(jià)格為紐帶的傳統市場(chǎng)力量，因此，在反壟斷中必須重視技術(shù)力量的作用。如某頭部平臺的專(zhuān)車(chē)品類(lèi)就是一個(gè)單獨的相關(guān)市場(chǎng)，這表明技術(shù)力量能決定相關(guān)市場(chǎng)的變化。重視數字技術(shù)力量在數字化交通平臺形成支配地位中的作用，即反壟斷必須準確識別技術(shù)力量的作用，并通過(guò)對技術(shù)力量的適當規制來(lái)更好地治理平臺搭售中的安全問(wèn)題。有效運輸產(chǎn)品是數字化交通平臺在服務(wù)層面的特征體現，從消費者層面來(lái)看應以出行服務(wù)匹配和平臺出行記錄相統一作為運輸產(chǎn)品有效性的判斷依據，從平臺角度看運輸服務(wù)必須考慮時(shí)間的時(shí)效化、空間的合理化和人的個(gè)性化。從圖2中有效運輸產(chǎn)品與完整運輸產(chǎn)品的對比可以發(fā)現，完整運輸產(chǎn)品中運輸企業(yè)（總公司）天然地具有承運人責任，而信息匹配服務(wù)和運輸產(chǎn)品歸屬主體分離的數字化交通平臺與服務(wù)提供方則存在責任劃分不清晰的問(wèn)題。數字化交通平臺搭售治理應圍繞有效運輸產(chǎn)品展開(kāi)，通過(guò)反壟斷的“合理原則”規制數字化交通平臺的技術(shù)力量借助搭售形式無(wú)序擴張，并進(jìn)一步強化平臺企業(yè)責任意識。

圖2 有效運輸產(chǎn)品與完整運輸產(chǎn)品對比

（三）保護個(gè)人數據與數字化交通平臺搭售的反壟斷治理并行

數字化交通平臺在多個(gè)彼此獨立的相關(guān)市場(chǎng)中具有較強的不可替代性，用戶(hù)數據深度開(kāi)發(fā)的潛在風(fēng)險需要通過(guò)反壟斷進(jìn)行有效治理。數字化交通平臺形成了多個(gè)彼此獨立的相關(guān)市場(chǎng)，在消費者的出行決策中彼此獨立的相關(guān)市場(chǎng)都是不可替代的。數據是數字化平臺產(chǎn)生市場(chǎng)支配地位的基礎，平臺通過(guò)對個(gè)人數據的整合形成高水平的規模效應，進(jìn)而形成壟斷地位。國內外的研究和執法表明，將反壟斷與個(gè)人數據保護相結合，才能更好地控制數據風(fēng)險。[14]反壟斷保護數據隱私，不是反對數字化交通平臺的市場(chǎng)支配地位，而是要限制平臺的排他性行為，特別是由此帶來(lái)的數據安全隱患。數字化交通平臺在搭售過(guò)程中，將個(gè)人數據作為特定的供給-需求特征信息進(jìn)行匹配，由此引發(fā)的各類(lèi)刑事案件都表明數據濫用會(huì )帶來(lái)嚴重的安全風(fēng)險。數字化交通平臺具備市場(chǎng)支配地位，衍生出數據壟斷、數據安全、個(gè)人隱私保護等諸多問(wèn)題，平臺搭售進(jìn)一步帶來(lái)跨領(lǐng)域、多層次的復雜規制難題，單一的行業(yè)規制難以奏效，必須以反壟斷為核心，結合其他規制手段進(jìn)行綜合治理。[15]一些數字化交通平臺不斷擴張搭售范圍，如通過(guò)“大數據殺熟”等特定信息匹配算法在平臺推出“動(dòng)態(tài)加價(jià)”“感謝費”等心理型搭售，利用市場(chǎng)支配地位向消費者組合銷(xiāo)售其他商品的技術(shù)型搭售，過(guò)度攫取消費者剩余，偏離了交通運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的目標。數字化交通平臺搭售組合超出運輸行業(yè)合理范圍的，應通過(guò)“本身違法”予以禁止，以約束平臺通過(guò)杠桿作用取得其他市場(chǎng)利益的企圖。數字化交通平臺搭售組合在運輸行業(yè)合理范圍內的，應根據市場(chǎng)行為、數據風(fēng)險和消費者安全等因素，按“合理原則”綜合判斷。

結論與政策建議

本文對數字化交通平臺搭售的理論實(shí)質(zhì)、特征、機制和反壟斷治理進(jìn)行系統分析，主要結論如下：（1）數字化交通平臺兼具互聯(lián)網(wǎng)特性和運輸行業(yè)特性，以新業(yè)態(tài)或新業(yè)務(wù)形式提供“信息匹配服務(wù)+運輸產(chǎn)品”搭售組合，數字化交通平臺中的橫向關(guān)系結構是新業(yè)態(tài)的主要體現，改變了傳統出行業(yè)態(tài)中組織模式陳舊、靈活度低等負面印象，具有較強的市場(chǎng)競爭力。（2）數字化交通平臺搭售的理論實(shí)質(zhì)是交通運輸業(yè)供給側結構性改革和高質(zhì)量發(fā)展的必然結果，數字化交通平臺在更大的時(shí)間和空間尺度上將出行服務(wù)通過(guò)特征信息匹配給個(gè)性化的消費者，以定制化和高質(zhì)量特征出現，不僅讓消費者出行更便捷，也讓消費者獲得感得以提升。（3）數字化交通平臺重塑相關(guān)市場(chǎng)格局，搭售組合具有較強的不可替代性。面對中心輻射型卡特爾特征的壟斷行為、技術(shù)力量引發(fā)的市場(chǎng)排他性、算法開(kāi)發(fā)和數據利用帶來(lái)的安全風(fēng)險等新特征，應使反壟斷取代行業(yè)監管成為數字化交通平臺治理的主要方式。

根據上述研究結論，為進(jìn)一步促進(jìn)數字化交通平臺健康發(fā)展，提出如下政策建議：

（1）在企業(yè)層面，數字化交通平臺搭售組合中的信息匹配服務(wù)和運輸產(chǎn)品歸屬不同的市場(chǎng)主體，反壟斷治理的有效基礎是合理厘清平臺責任邊界。信息匹配服務(wù)決定了平臺責任的履行起始時(shí)間，運輸產(chǎn)品決定了平臺責任的履行起始地點(diǎn)，信息匹配服務(wù)和運輸產(chǎn)品構成了有效運輸產(chǎn)品的兩個(gè)基本要素，是平臺履行責任的邊界。進(jìn)一步推廣到外賣(mài)、快遞等領(lǐng)域可以發(fā)現，平臺履行責任的起始時(shí)間和起始地點(diǎn)也可能并不完全統一，但是平臺責任的兩個(gè)基本要素依然是存在的。數字化交通平臺“贏(yíng)家通吃”格局基本形成，搭售中損害消費者利益的事件時(shí)有發(fā)生，應從政策上統一厘清平臺責任邊界，為反壟斷治理奠定堅實(shí)基礎。

（2）在服務(wù)層面，應從政策上約束技術(shù)力量對消費者剩余的過(guò)度攫取，這是反壟斷治理和數字化交通平臺健康發(fā)展的核心要義。數字化交通平臺強調自身提供的是“信息匹配服務(wù)”，技術(shù)力量在平臺形成市場(chǎng)支配地位過(guò)程中發(fā)揮了重要作用。當平臺具備市場(chǎng)支配地位后，具備轉移承運人責任給“運輸產(chǎn)品”提供方的市場(chǎng)力量，并通過(guò)技術(shù)力量不斷擴大搭售范圍，會(huì )嚴重損害消費者對高質(zhì)量出行服務(wù)的需求。切實(shí)保障消費者權益，應從政策上統一明確數字化交通平臺的經(jīng)營(yíng)范圍，借助反壟斷手段治理技術(shù)力量隨意擴大平臺搭售范圍的不合理行為。

（3）在市場(chǎng)層面，促進(jìn)平臺經(jīng)濟健康發(fā)展，應積極完善以反壟斷治理為主、行業(yè)監管為輔的數字化交通平臺綜合治理體系。面對新興業(yè)態(tài)，“照搬老方法”的純行政監管方式已被證明行不通，但是“讓子彈飛一會(huì )兒”的“審慎態(tài)度”往往演變成被平臺“牽著(zhù)鼻子走”，導致數字化交通平臺治理成為一個(gè)“按下葫蘆浮起瓢”的老大難問(wèn)題。消除行政監管著(zhù)力點(diǎn)不對和審慎監管無(wú)從下手的盲區，應以反壟斷為主，結合其他規制手段，綜合治理數字化交通平臺搭售問(wèn)題，聚焦交通運輸服務(wù)高質(zhì)量供給，進(jìn)而推動(dòng)平臺經(jīng)濟健康發(fā)展。

注釋

1 Derdenger,T.,“Technological Tying and the Intensity of Price Competition:An Empirical Analysis of the Video Game Industry”,Quantitative Marketing&Economics,Vol.12,No.2,2014,pp.127-165.

2 Eilat,A.,Gilo,D.,Agi G.,“Loyalty Discounts,Exclusive Dealing and Bundling:Rule of Reason,Quasi-per-se,Price-cost Test,or Something in Between?”,Journal of Antitrust Enforcement,Vol.4,No.2,2016,pp.345-380.

3 Mumbower,S.,Garrow.L.A.,Newman,J.P.,“Investigating Airline Customers’Premium Coach Seat Purchases and Implications for Optimal Pricing Strategies”,Transportation Research Part A Policy&Practice,Vol.73,No.3,2015,pp.53-69.

4 Gayer,A.,Shy,O.,“A Welfare Evaluation of Tying Strategies”,Research in Economics,Vol.70,No.4,2016,pp.623-637.

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8 鄧元慧、歐國立、邢虎松:《網(wǎng)絡(luò )形態(tài)分層下的城市軌道交通多元化供給》,《城市發(fā)展研究》2013年第4期。

9 張愛(ài)萍、林曉言、陳小君:《網(wǎng)約車(chē)顛覆性創(chuàng )新的理論與實(shí)證:以滴滴出行為例》,《廣東財經(jīng)大學(xué)學(xué)報》2017年第2期。

10 易芳、孟昌、陳麗月:《交易型平臺企業(yè)規制中的相關(guān)市場(chǎng)界定——以網(wǎng)約車(chē)平臺為例》,《北京工商大學(xué)學(xué)報(社會(huì )科學(xué)版)》2020年第6期。

11 Kaplow,L.,“Extension of Monopoly Power through Leverage”,Columbia Law Review,Vol.85,No.3,1985,pp.515-556.

12 熊鴻儒:《我國數字經(jīng)濟發(fā)展中的平臺壟斷及其治理策略》,《改革》2019年第7期。

13 楊婧:《網(wǎng)約車(chē)平臺中心輻射型卡特爾規制問(wèn)題研究》,《新疆師范大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會(huì )科學(xué)版)》2019年第3期。

14 劉迪:《論數字平臺反壟斷與個(gè)人數據保護之重疊——以雙重程序為視角》,《德國研究》2021年第3期。

15 戚聿東、劉歡歡:《數字平臺的數據風(fēng)險及其規制》,《東北財經(jīng)大學(xué)學(xué)報》2021年第6期。

張愛(ài)萍，中國社會(huì )科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所博士后流動(dòng)站。

張愛(ài)萍,余暉.數字化交通平臺搭售:特征、機制與反壟斷治理[J].江海學(xué)刊,2022,(06):91-98+255.