黨的二十大報告中指出，中國式現代化是走和平發(fā)展道路的現代化。我國不走一些國家通過(guò)戰爭、殖民、掠奪等方式實(shí)現現代化的老路，那種損人利己、充滿(mǎn)血腥罪惡的老路給廣大發(fā)展中國家人民帶來(lái)深重苦難。我們堅定站在歷史正確的一邊、站在人類(lèi)文明進(jìn)步的一邊，高舉和平、發(fā)展、合作、共贏(yíng)旗幟，在堅定維護世界和平與發(fā)展中謀求自身發(fā)展，又以自身發(fā)展更好維護世界和平與發(fā)展。在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇開(kāi)幕式上，習近平主席指出，“基礎設施是互聯(lián)互通的基石，也是許多國家發(fā)展面臨的瓶頸”[1]。以中國式現代化的成功經(jīng)驗，中國將和全球各國一起廣泛開(kāi)展交通基礎設施合作。

一、問(wèn)題的提出

縱觀(guān)15世紀以來(lái)的世界發(fā)展史，交通基礎設施是一個(gè)國家綜合國力的重要體現。一個(gè)全球性大國的影響力邊界，就是能控制交通基礎設施的范圍。馬振剛（2019）認為，全球性大國必然包含國土大、國力強、擁有世界影響力這三個(gè)條件，并在全世界得到普遍認可的地位[2]。德國歷史學(xué)家蘭克在1833年發(fā)表的《列強論》一文中提出了“大國”的判斷標準，即“必須能夠與其他所有聯(lián)合起來(lái)的大國相抗衡”的能力。成為全球性大國的客觀(guān)條件決定了這注定是少數玩家的游戲，能長(cháng)久興盛的全球性大國更是屈指可數。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，中國的經(jīng)濟總量?jì)H次于美國，綜合國力穩居世界前列，世界影響力不斷提升，成為眾多國際事務(wù)中繞不過(guò)去的關(guān)鍵角色之一。安全有序的交通互聯(lián)互通關(guān)系到商品貿易、能源保障等一系列問(wèn)題，交通基礎設施合作是交通互聯(lián)互通的重要基礎，這也成為中國邁向全球性大國步伐中必須妥善解決的難題。

交通控制權是全球性大國發(fā)展模式的鏡子。自從歐洲大航海時(shí)代后，商品貿易將全球真正的聯(lián)系起來(lái)。馬六甲海峽則是一個(gè)典型的交通要道，葡萄牙、荷蘭、英國、美國先后在這里展開(kāi)了激烈的角逐。1511年，葡萄牙殖民者打敗了馬六甲王國，正式控制馬六甲海峽。1641年，荷蘭完全擊敗葡萄牙，控制了馬六甲海峽貿易通行。隨之而來(lái)的，葡萄牙徹底丟失了印度洋霸權。1786—1824年，經(jīng)過(guò)幾度爭奪，馬六甲海峽控制權最終落到了英國手里，這也宣告了“海上馬車(chē)夫”荷蘭的霸權之路步入謝幕。因葡萄牙和荷蘭自身體量太小，占據殖民地仍以資源掠奪和轉口貿易為主要形式，因而雖然強盛一時(shí)，但難以成為全球性大國。英國號稱(chēng)“日不落帝國”，巔峰時(shí)期控制了全球四分之一的領(lǐng)土和人口，成為第一個(gè)真正意義上的全球性大國。二戰后，英國國際地位實(shí)力下降，美國接棒成為全球性大國。馬六甲海峽、佛羅里達海峽（巴拿馬運河）和直布羅陀海峽分別涉及歐洲、東亞和美國的三條生命線(xiàn)，成為美國以駐軍形式必須控制的三條戰略海洋航道。溫小青（2022）研究發(fā)現，中國80%以上的石油和60%以上的貨物運輸經(jīng)過(guò)馬六甲海峽，運輸通道風(fēng)險值得警惕[3]。以史為鑒，可以知興替。中國臺灣省學(xué)者張存武認為，“葡人之東來(lái)，才是中國數千年來(lái)未有之變局”[4]。1511年之前，中國（明朝）是馬六甲王國的宗主國，東西方在關(guān)鍵交通要道的戰略易手雖然有海權和陸權的認識差異因素，但是交通控制權丟失卻已經(jīng)為后來(lái)中國晚清時(shí)期被西方多次侵略埋下了伏筆。

交通基礎設施合作模式中有三種不同的交通控制權方式（見(jiàn)表1）。馬六甲海峽的海運貨物占全球四分之一多，是戰略要地。英國是領(lǐng)土控制型，如馬六甲海峽，殖民新加坡。美國則是軍事控制型，通過(guò)駐軍新加坡控制馬六甲海峽。中國正在推動(dòng)合作型交通控制權模式，在“一帶一路”下，中國打造了兩種方式，一是通過(guò)中歐班列實(shí)現中國經(jīng)中亞、西亞到歐洲的運輸線(xiàn)，二是通過(guò)海鐵聯(lián)運方式從印度洋沿岸港口銜接直達中國的鐵路線(xiàn)，降低馬六甲海峽的重要性。在交通合作型模式下，各國互相尊重主權，僅在交通基礎設施和商品貿易上進(jìn)行合作。

表1 全球交通基礎設施合作的三個(gè)典型模式

 

中國式現代化指引下的交通基礎設施合作模式成為和平友好交往的典范。黨的二十大報告中指出，我們實(shí)行更加積極主動(dòng)的開(kāi)放戰略，共建“一帶一路”成為深受歡迎的國際公共產(chǎn)品和國際合作平臺。21世紀以來(lái)，和平與發(fā)展成為世界主流。美國等少數國家在部分交通要道上存在軍事占領(lǐng)的事實(shí)短時(shí)間難以改變，這種交通合作舊格局與美西方等國家的殖民主義和霸權主義發(fā)展歷史有關(guān)。但是，多極化格局帶來(lái)了貿易格局的變化，新興大國崛起要保障自身生命線(xiàn)必然要另辟蹊徑。交通基礎設施合作，通過(guò)多層次的交通網(wǎng)絡(luò )構建，形成交通完全替代或者部分替代的關(guān)系，保障全球貿易的安全和穩定，從根本上將生命線(xiàn)掌握在自己手里。“一帶一路”是由中國國家主席習近平提出的“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡(jiǎn)稱(chēng)，通過(guò)雙多邊機制，擴大沿線(xiàn)國家的合作。習近平主席指出，古絲綢之路“積淀了以和平合作、開(kāi)放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏(yíng)為核心的絲路精神”[5]。在“一帶一路”倡議下，中國與眾多國家開(kāi)展了深入的交通基礎設施合作，提升了中國全球貿易、能源合作中交通戰略通道的安全與通暢。

二、交通基礎設施對世界經(jīng)濟格局的影響機制

交通是經(jīng)濟的脈絡(luò )和文明的紐帶[6]。交通戰略通道的安全與順暢是貿易開(kāi)展的前提，對財富的渴求是開(kāi)辟和維護交通戰略通道的最直接驅動(dòng)力。古老的絲綢之路打開(kāi)了中西方貿易通道，將中國的茶葉、絲綢和瓷器運輸到了歐洲，而西方的白銀則源源不斷流入中國。這條穩定的商路在被奧斯曼土耳其帝國阻斷后，歐洲為了開(kāi)辟新的與中國通商之路，才有了地理大發(fā)現。在這一過(guò)程中，奧斯曼土耳其帝國因為絲綢之路這一交通戰略通道的征稅富甲一方，也因為重稅阻斷絲綢之路而走向滅亡。

（一）交通基礎設施發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟中心的產(chǎn)生

交通基礎設施是促進(jìn)區域性經(jīng)濟中心向世界經(jīng)濟中心發(fā)展的決定性條件。生產(chǎn)力的發(fā)展，促進(jìn)交往范圍的不斷擴大。大江大河的沿岸受到水流季節、范圍等因素而只能成為區域性經(jīng)濟中心。因此，沿海港口則成了世界性經(jīng)濟中心的天然場(chǎng)所。但是，東西方在世界性經(jīng)濟中心的發(fā)展中也存在了明顯的差異。以中國為代表的東方經(jīng)濟中心，是海運運輸、內河運輸和陸路運輸并重的發(fā)展模式，絲綢之路是典型代表。以地中海沿岸城市為代表的西方經(jīng)濟中心則高度依賴(lài)海運。無(wú)論是西方的海運一枝獨秀，還是中國的海運、漕運和陸運并重，主要在于交通基礎設施的發(fā)展程度不同。中國擁有歷史悠久且四通八達的馳道體系和運河體系，造船業(yè)發(fā)達，起初經(jīng)濟中心在西安、洛陽(yáng)等內陸地區，后來(lái)逐漸轉移到東南沿海廣州、寧波、青島等地方，海運的重要性不斷提升。交通基礎設施改善，生產(chǎn)資本在逐利驅動(dòng)下才能流向資源更豐富、成本更低的地方，進(jìn)而產(chǎn)生新的生產(chǎn)中心、貿易中心和經(jīng)濟活動(dòng)中心。地中海是西方的經(jīng)濟中心，在地理大發(fā)現后，經(jīng)濟活動(dòng)中心向大西洋沿岸轉移，全球經(jīng)濟活動(dòng)日益緊密，大西洋成為了名副其實(shí)的世界經(jīng)濟中心。英國抓住了第一次工業(yè)革命，在國內開(kāi)展交通革命以滿(mǎn)足國內需求，然后擴大海運能力促進(jìn)出口，作為世界工廠(chǎng)的英國依靠工業(yè)革命也成為了全球性大國[7]。

“貿易是經(jīng)濟增長(cháng)的重要引擎”，世界經(jīng)濟中心與國際貿易實(shí)力緊密相關(guān)[5]。貢德?弗蘭克認為從地理大發(fā)現到18世紀末的工業(yè)革命之前仍屬于亞洲時(shí)代，全世界生產(chǎn)的一半白銀流入中國，中國在國家貿易中占據優(yōu)勢地位，中國是當時(shí)全球經(jīng)濟體系的中心[8]。從經(jīng)濟總量上來(lái)看，中國的領(lǐng)先地位難以撼動(dòng)。從貿易量來(lái)看，中國出口的大宗商品以茶葉、生絲等農副產(chǎn)品為主，而歐洲主要商品皮毛制品、金屬制品和材料在中國并不受到歡迎，因而中國貿易出超。因此，有觀(guān)點(diǎn)認為當時(shí)中國已經(jīng)不再是世界經(jīng)濟中心了。賀耀敏（1998）發(fā)現，在中國當時(shí)自給自足的社會(huì )經(jīng)濟制度下，老百姓購買(mǎi)力不足，商品經(jīng)濟嚴重落后，更缺乏資本積累，不可能產(chǎn)生大宗國外商品進(jìn)口[9]。雖然關(guān)于18世紀的中國到底是不是名副其實(shí)的世界經(jīng)濟中心存在爭議，但是討論國際貿易與世界經(jīng)濟中心的關(guān)系時(shí)，應同時(shí)兼顧進(jìn)口和出口這兩個(gè)子指標是合理的。當今多極化格局下，北美、歐盟和東亞三個(gè)世界經(jīng)濟中心的典型特點(diǎn)是經(jīng)濟總量大，進(jìn)出口額和進(jìn)出口量在國際貿易中比重都較高，特別是這3個(gè)世界經(jīng)濟中心之間的國際貿易比重非常大。2021年，歐盟與中國的貿易額顯著(zhù)增長(cháng)，中國已是歐盟第三大出口市場(chǎng)和最大的進(jìn)口伙伴，總貿易額達到5.35萬(wàn)億人民幣，雙方是彼此的最大貿易伙伴，進(jìn)出口產(chǎn)品集中機械和車(chē)輛、其他制成品和化學(xué)品[10]。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，中國和歐盟這兩大世界經(jīng)濟中心與貿易實(shí)力相匹配，即經(jīng)濟實(shí)力、貿易總量和貿易結構非常合理。

（二）世界經(jīng)濟中心的交往推動(dòng)了交通戰略通道形成

國際貿易往來(lái)依賴(lài)穩定的交通通道，以海運為基礎的交通戰略通道一度成為大國崛起的博弈中心。歐洲國家在全球的罪惡殖民掠奪是資本驅動(dòng)的直接結果，重商主義一度盛行，開(kāi)辟和控制國際貿易航道就成了殖民地擴張、資源掠奪和商品傾銷(xiāo)的重要基礎。世界經(jīng)濟中心從地中海向大西洋沿岸轉移后，地中海沿岸航道也逐漸沒(méi)落，大西洋航道開(kāi)始繁榮起來(lái)。葡萄牙發(fā)現了非洲航線(xiàn)，西班牙率先開(kāi)辟了北美航線(xiàn)。雖然歐洲國家想要到達“滿(mǎn)地黃金”的中國和印度的目標沒(méi)有直接實(shí)現，但航線(xiàn)的兩個(gè)方向都被葡萄牙和西班牙先占了。英國、荷蘭和法國選擇了跟隨戰略，并在勢力增強后通過(guò)戰爭搶奪航道主導權。此后，英國又單獨探索太平洋航道，占領(lǐng)了澳大利亞和新西蘭等地方。從歐洲向非洲、美洲和亞洲的航道被強勢國家先后瓜分，并因為控制權而產(chǎn)生了持久的戰爭。在全球貿易發(fā)展過(guò)程中，新開(kāi)辟的交通通道和既有的交通通道進(jìn)行了充分競爭，最終形成了較為穩定的交通戰略通道。通道一般是指大量物流集中通過(guò)的地帶，連接世界主要的生產(chǎn)中心和經(jīng)濟中心，途徑的難以繞開(kāi)的海峽則會(huì )演化成為海上通道的咽喉要地。歷史上，絲綢之路就是交通戰略通道，而海上絲綢之路中的馬六甲也成為了咽喉要地。后來(lái)，西方殖民者圍繞馬六甲海峽先后多次爭奪，不僅是要搶奪馬六甲殖民地，更重要的是奪取交通戰略通道，勝利的一方才有資格成為崛起的大國。

世界經(jīng)濟中心的交往以貿易形式展開(kāi)，在經(jīng)濟實(shí)力變化過(guò)程中調整交通戰略通道走向。“古絲綢之路創(chuàng )造了地區大發(fā)展大繁榮”，沿線(xiàn)的今黎巴嫩蘇爾港和古羅馬興旺發(fā)達[5]。此后，經(jīng)濟中心從地中海轉向大西洋沿岸，地中海港口城市和國家逐步衰落。但是，蘇伊士運河的開(kāi)通，使得從歐洲到亞太地區的航線(xiàn)不再需要繞過(guò)非洲的好望角，這使得地中海再次成為熱點(diǎn)地區，地中海經(jīng)蘇伊士運河到達中東地區成為歐洲的能源命脈。法國開(kāi)鑿了蘇伊士運河，但是英國長(cháng)期控制并將運河范圍列為殖民地，直至埃及獨立后將蘇伊士運河收歸國有。英國從1704年起就控制了直布羅陀海峽，在運河開(kāi)通前是地中海的唯一出口。地中海的兩個(gè)出入口被英國控制，這條歐洲生命線(xiàn)被完全把控，使得這條航道成為連接歐洲和亞太地區的交通戰略通道。從歐洲繞道非洲大陸最南端的好望角再進(jìn)入印度洋，轉變到歐洲經(jīng)地中海和蘇伊士運河直接進(jìn)入印度洋，這一交通戰略航道的改變正是得益于英國的經(jīng)濟實(shí)力變化。大西洋沿岸是世界經(jīng)濟中心，和亞太之間有頻繁的貿易往來(lái)。英國成為全球性大國，后來(lái)居上，具有強大的實(shí)力，使得英國產(chǎn)生交通戰略通道的控制動(dòng)力，并逐步將交通戰略通道從繞行非洲重新回到地中海-蘇伊士運河航道。

（三）交通戰略通道的控制權影響大國關(guān)系的變遷

世界經(jīng)濟中心的交往產(chǎn)生交通戰略通道，而交通戰略通道控制權的轉移也會(huì )直接影響全球性大國的興衰。近代以來(lái)，世界經(jīng)濟中心轉移到大西洋沿岸后，為了加速殖民掠奪，西方各國在全球爭奪殖民地和控制關(guān)鍵航道。在交通戰略通道的控制權爭奪戰中，失敗的一方丟失的不僅是領(lǐng)土，還有可能隨之丟失角逐全球性大國的資格。從1511年起，中國作為宗主國丟失了馬六甲的控制權，決定了中國海上絲綢之路這一交通戰略通道的淪陷。此后，雖然到1840年中國的經(jīng)濟總量一直位居全世界前列，但錯失工業(yè)革命和資本發(fā)展機遇后，綜合國力面對西方列強難以抗衡。中國從全球性大國降落到區域性大國的范疇。1651年，英國頒布了《航海法案》，讓貿易中心從荷蘭轉移到了英國，英國和荷蘭為此進(jìn)行了長(cháng)達一百多年的四次大規模戰爭，英國逐步控制了大西洋的交通戰略通道。荷蘭在全球有眾多的殖民地，雖然荷蘭一度控制馬六甲海峽，并向過(guò)路英國商船征稅，但是本土面積和人口不足以形成一個(gè)有足夠需求的國內市場(chǎng)，因此荷蘭以掠奪和轉口貿易為發(fā)展方向，無(wú)緣成為全球性大國。英國則抓住了第一次工業(yè)革命的機遇，國內產(chǎn)生了較大的市場(chǎng)，在全球各殖民地進(jìn)口原材料，在本土加工后出口制成品，工業(yè)基礎強大成為英國貿易的壓艙石，也順利登頂成為第一個(gè)真正意義上的全球性大國。

交通戰略通道控制權不僅直接影響全球性大國的興衰，還會(huì )以商品貿易為中介傳導到文化認同上。“古絲綢之路不僅是一條通商易貨之道，更是一條知識交流之路”，中國的儒家思想也受到了歐洲的萊布尼茨、伏爾泰等思想家推崇[5]。中國和英國在馬六甲海峽控制權的轉移，是中國從全球性大國一度掉落區域性大國的開(kāi)端。近代以來(lái)，中國僅一百余年衰落的不僅是全球地位，還有文化自信。西方的商品大肆沖擊我國國內市場(chǎng)，一度各類(lèi)產(chǎn)品被冠以“洋某”的稱(chēng)呼。例如，常見(jiàn)的火柴被稱(chēng)為“洋火”，這一名稱(chēng)在九十年代的部分農村地區還廣泛存在，直到21世紀后火柴被打火機大規模取代，這一“洋”名字才結束。商品貿易帶來(lái)的“洋”名字影響深遠，甚至產(chǎn)生了“外國的月亮比中國圓”這一荒謬思潮，至今還殘存一些流毒沒(méi)有完全消滅。但是，從全球性大國視角來(lái)看，文化認同卻可以讓全球性大國的交通戰略通道控制權穩固。歐美商品貿易的發(fā)達，帶來(lái)文化的強勢入侵，英國、美國先后駐軍馬六甲海峽和新加坡的語(yǔ)言、制度、文化全盤(pán)西化必然存在緊密聯(lián)系。因此，強大的工業(yè)文明是全球性大國崛起的核心，擁有交通戰略通道的控制權是全球性大國發(fā)展的基礎，通過(guò)文化認同穩固交通戰略通道是必然之路。

（四）交通戰略通道的價(jià)值測算和傳導機制

交通戰略通道的價(jià)值與其重要程度直接相關(guān)，關(guān)于價(jià)值測量目前缺乏有效的定量手段。王成福和黃承鋒（2022）以海上絲綢之路的中國-新加坡-埃及-希臘航線(xiàn)和陸地絲綢之路的中國-巴基斯坦-伊朗-土耳其兩條交通戰略通道作為對比，從權利分享、地緣政治、經(jīng)濟、文化和軍事價(jià)值這五個(gè)維度，采用權重賦分方法分析通道的戰略?xún)r(jià)值，研究發(fā)現，海上絲綢之路的交通運輸價(jià)值更高，但考慮關(guān)鍵節點(diǎn)的后勤補給和中繼站能力帶來(lái)的軍事價(jià)值后，陸地絲綢之路的戰略?xún)r(jià)值更高[11]。交通戰略通道的控制權是大國崛起的基礎，從經(jīng)濟角度衡量出戰略通道的價(jià)值，有助于更好地建設和維護通道安全。心理賬戶(hù)理論認為，一個(gè)國家的行為決策也會(huì )受到不可替代性影響，行為主體決策依據的總效應由獲得效應和交易效應兩部分組成[12]。張愛(ài)萍（2020）進(jìn)一步認為，這種總效應就是在交易決策過(guò)程中得到的總價(jià)值，即交通戰略通道的總價(jià)值可以視為獲得價(jià)值和交易價(jià)值之和[13]。獲得價(jià)值即投資建設交通通道基礎設施獲得的資產(chǎn)，一般可以用沉沒(méi)成本表示。交易價(jià)值包含兩個(gè)部分，一部分是通道的貿易量增加帶來(lái)的外部性?xún)r(jià)值，另一部分是控制權變化所帶來(lái)的額外相對價(jià)值。假定通道建成前后貿易量不變情況下，則交易價(jià)值是基于參照點(diǎn)的機會(huì )成本，也就是切換到其他通道運輸貨物的替代性成本。因此，交通戰略通道的總價(jià)值可以簡(jiǎn)化成沉沒(méi)成本與替代性成本的總和，見(jiàn)公式（1）。

V_{總價(jià)值}=V_{沉沒(méi)成}本+V_{替代性成本} （1）

根據公式（1）的內容，結合參考文獻[11]的研究成果，本文選擇兩條國際通道作為對比，一條是中國上海港-新加坡港-埃及蘇伊士運河-希臘比雷埃夫斯港的海上絲綢之路國際通道，另一條是中國（上海）-巴基斯坦-伊朗-土耳其（伊斯坦布爾）的傳統陸地絲綢之路。海洋通道因為只需要點(diǎn)狀的港口，沉沒(méi)成本相對較少，這里用上海洋山港（700億人民幣）、馬來(lái)西亞皇京港（48億美元）、比雷埃夫斯港（8億歐元）這三個(gè)中國投資的港口價(jià)值來(lái)代替海上絲綢之路的建設成本。陸地線(xiàn)建設成本則參考中巴公路改造中335公里造價(jià)4.9億美元折算每公里造價(jià)。根據公式（1）以2022年8月25日匯率計算結果見(jiàn)表2。

表2 絲綢之路海上線(xiàn)與陸地線(xiàn)的總價(jià)值

注：數據由作者根據參考文獻[11]和相關(guān)港口、公路公開(kāi)數據綜合整理得到。

 

根據結果可以發(fā)現，海洋通道的沉沒(méi)成本小，貿易額帶來(lái)的交易價(jià)值較高，替代性難度較大。陸地通道的沉沒(méi)成本帶來(lái)的獲得價(jià)值更高，但是受限于貿易額約束，通道總價(jià)值仍低于海洋通道。但是，陸地線(xiàn)的時(shí)效和總價(jià)值中的邊際效用更有優(yōu)勢。長(cháng)遠來(lái)看，陸路交通雙邊和多邊貿易額增加后，海上線(xiàn)和陸地線(xiàn)的總價(jià)值差距在不斷縮小，甚至在特定情況下會(huì )出現陸地線(xiàn)總價(jià)值超過(guò)海上線(xiàn)的結果。

交通戰略通道的獲得價(jià)值從交通基礎設施建設開(kāi)始，而交易價(jià)值則通過(guò)貿易實(shí)現，并形成交通戰略通道控制權的傳導機制。從獲得價(jià)值方面看，通過(guò)交通基礎設施的投資建設，提高交通便利程度，為開(kāi)展商品貿易奠定了基礎。從交易價(jià)值方面看，一部分是工業(yè)化帶動(dòng)生產(chǎn)效率提升，進(jìn)而產(chǎn)生商品優(yōu)勢，并促進(jìn)貿易擴張。另一部分是商品貿易帶來(lái)的交通戰略通道控制權變更，沿線(xiàn)國家之間的共同價(jià)值觀(guān)軟約束，包括文化交流、制度協(xié)調、文明互信等，這些軟約束會(huì )直接提升控制權的變更成本。如果存在多條相似功能通道，選擇替代性交通的成本本質(zhì)上也是交通戰略通道控制權的變更，即爭奪他人的控制權。因此，以交通基礎設施為出發(fā)點(diǎn)，形成交通合作新格局的基本傳遞包括兩條基本線(xiàn)，一條是交通基礎設施建設促進(jìn)商品貿易，另一條是商品優(yōu)勢帶來(lái)的貿易擴張和共同價(jià)值觀(guān)軟約束帶來(lái)的控制權穩固。

三、中國式現代化構建全球交通合作新格局

“一帶一路”就是要“秉持共商共建共享原則，倡導多邊主義，大家的事大家商量著(zhù)辦，推動(dòng)各方各施所長(cháng)、各盡所能，通過(guò)雙邊合作、三方合作、多邊合作等各種形式，把大家的優(yōu)勢和潛能充分發(fā)揮出來(lái)，聚沙成塔、積水成淵”[1]。中國要構建出基礎設施聯(lián)通、貿易投資暢通、文明交融溝通的全球交通合作新格局。交通基礎設施的投資建設，提高交通便利程度，增加了交通戰略通道的獲得價(jià)值，為開(kāi)展商品貿易奠定了基礎。中國式現代化為各國增加交通基礎設施投資、降低對外部交通控制權的依賴(lài)提供了有益借鑒，奠定了構建全球交通合作新格局的基礎。

（一）開(kāi)創(chuàng )交通戰略通道新格局

交通戰略通道是隨著(zhù)大國間經(jīng)濟交往深入產(chǎn)生的，古代中國開(kāi)辟的海上航線(xiàn)極大促進(jìn)了中西方政治、經(jīng)濟、文化交流[15]。古代中國打通了海上絲綢之路和路上絲綢之路，實(shí)現了中國和西亞、歐洲國家之間的商品貿易和文明交流，這也是當時(shí)世界最重要的交通戰略通道。十六世紀開(kāi)始，歐美西方國家通過(guò)奴隸貿易、殖民、資源掠奪等形成了罪惡的資本原始積累。十八世紀后，工業(yè)革命促進(jìn)世界經(jīng)濟活動(dòng)范圍從大西洋發(fā)展到太平洋，形成了全球化。二十世紀以來(lái)，歐美發(fā)達國家通過(guò)“中心-外圍”理論構建不平等的全球交通合作格局，發(fā)達國家完善的國內交通網(wǎng)和發(fā)展中國家落后的交通基礎設施形成鮮明對比，發(fā)到國家輸出附加值高的商品，發(fā)展中國家出口附加值低的原材料，發(fā)達國家主導的貿易導向全球交通合作格局加深了全球不平衡發(fā)展。在全球一體化過(guò)程中，發(fā)達國家通過(guò)控制了全球交通戰略通道中的關(guān)鍵海峽。

海運通道中重點(diǎn)海峽成為全球貿易的交通控制權焦點(diǎn)已經(jīng)持續六個(gè)多世紀了，“一帶一路”為運輸方式新格局打開(kāi)了新的一頁(yè)。自新航路開(kāi)辟以來(lái)，內河運輸、道路運輸的區域性特征難以支撐資源和工業(yè)品運輸需求，海運方式因運輸能力大、運輸價(jià)格低和運輸網(wǎng)絡(luò )可達性高等特征促進(jìn)全球貿易快速發(fā)展。事實(shí)上，海運到今天仍是最為重要的國際貿易運輸方式，海洋戰略通道的安全穩定為全球經(jīng)濟發(fā)展奠定了堅實(shí)基礎。2021年，我國擁有高達3.5億載重噸的世界第二大運力規模海運船隊，海運完成了我國95%的國際貿易貨物運輸量，我國海運貿易總量占據全球市場(chǎng)30%左右[14]。歷史上的絲綢之路，以文化、宗教、文明交流的作用遠超過(guò)貿易，這與當時(shí)中國遙遙領(lǐng)先的文明程度和技術(shù)水平而缺乏對外需求，也與絲綢之路路途艱險而通行不便緊密相關(guān)。長(cháng)期以來(lái)，海運承接了大部分全球貿易量，但是疫情導致美國港口大擁堵和蘇伊士運輸被擱淺貨輪堵塞等事件看出海運存在局限性，即交通戰略通道上的任何點(diǎn)發(fā)生意外都可能會(huì )嚴重影響整個(gè)運輸通道活動(dòng)的安全穩定。在大規模交通基礎設施建設下，鐵路運輸、公路運輸和海洋運輸的多式聯(lián)運已經(jīng)更具備效率。2022年5月28日，首批中緬新通道鐵路公路聯(lián)運物資經(jīng)云南清水河口岸進(jìn)入緬甸境內，相比傳統海運到達緬甸中部城市曼德勒縮短20天左右，物流成本降低20%，未來(lái)緬甸境內鐵路段通車(chē)運營(yíng)后，將進(jìn)一步與中歐班列等對接，延長(cháng)“一帶一路”鐵路覆蓋范圍[15]。此外，中巴鐵路、中老鐵路、中吉烏鐵路等合作項目不斷加入，讓“一帶一路”運輸方式將成為海運運輸后的新選擇，雖然在短時(shí)間內陸運總貿易量難以挑戰海運總貿易量地位，但是長(cháng)期來(lái)看，陸運合作將加速“一帶一路”沿線(xiàn)國家的貿易合作深度和廣度。如今，“一帶一路”沿線(xiàn)國家預計到2050年將占據全球80%的GDP總量，跨國貿易需求潛力巨大，勢必將推動(dòng)“一帶一路”成為貿易之路、發(fā)展之路、繁榮之路。

（二）發(fā)展經(jīng)濟中心之間貿易合作新格局

新興國家參與交通戰略要道的安全穩定秩序維護，將有力推動(dòng)新興國家的崛起和形成世界經(jīng)濟中心的貿易合作新格局。二十國集團取代八國集團標志著(zhù)世界經(jīng)濟中心已經(jīng)不再局限于美國、英國、法國、德國、日本、意大利和加拿大這七國集團的舊格局中，更多的新興國家和地區成為世界經(jīng)濟中心范圍，貿易合作也迎來(lái)了新的變化。根據貿易2021年度世界貿易前二十國家，補充二十國集團中其他國家，形成了全球部分國家經(jīng)濟和貿易情況（表3）。為避免重復計算，沒(méi)有單列歐盟經(jīng)濟體數據，中國數值不包括港澳臺地區。從表1中可以看出，七國集團的貿易額占比全世界30.85%，GDP占比全世界44.1%，貿易額占比GDP的32.62%。在新興國家中，金磚國家（中國、俄羅斯、印度、南方、巴西）的貿易額占比全世界18.98%，GDP占比全世界25.71%，貿易額占比GDP的34.42%。傳統工業(yè)國家和新興經(jīng)濟體在貿易量、GDP和貿易額占比GDP指標方面，已經(jīng)具備了展開(kāi)全球競爭的基礎。特別是從貿易額占比GDP指標上看，新興國家對外貿依賴(lài)程度適中，國內具有較大的市場(chǎng)容量，發(fā)展前景廣闊。新興國家廣泛分布在各大洲，突破了七國集團主要集中在西歐和北美的分布區域。新興國家的快速發(fā)展，進(jìn)一步增加對交通戰略通道開(kāi)拓和安全穩定秩序的需求，貿易合作也體現出了多元化。新興國家在全球中的經(jīng)濟地位崛起，進(jìn)一步導致了貿易合作格局的變化。以往從資源供給地向世界經(jīng)濟中心形成的通道由全球性大國主導，新興國家共同參與的交通戰略要道則迫切要求主權與治理權相統一，這有力保障了交通戰略要道的安全穩定秩序，推動(dòng)新興國家不斷崛起，發(fā)展壯大新興世界經(jīng)濟中心。

表3  2021年度全球部分國家經(jīng)濟和貿易情況表

數據來(lái)源：根據WTO和世界銀行官方網(wǎng)站等數據整理得到。

 

（三）構建交通基礎設施合作新格局

交通基礎設施合作新格局就是要在全球實(shí)現基礎設施互聯(lián)互通、貿易投資暢通和文明交融溝通，促進(jìn)人類(lèi)平等發(fā)展、共同繁榮。中國經(jīng)驗表明，交通基礎設施具有資源再配置效應城市產(chǎn)業(yè)外部性效應，對發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群、構建統一大市場(chǎng)、建成現代化強國和實(shí)現共同富裕都具有重要作用[16，17]。

新興國家世界經(jīng)濟中心的貿易合作進(jìn)一步引發(fā)交通戰略通道建設新需求，促進(jìn)平等、共贏(yíng)、多邊合作的交通基礎設施合作新格局形成。新興國家普遍存在交通基礎設施不足，交通戰略通道被傳統工業(yè)化強國控制的局面。依靠殖民方式的主權和治理權統一時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，但是目前霸權主義帶來(lái)的主權和治理權分離情況仍然存在，這導致了一些交通戰略通道上存在安全風(fēng)險，新興國家崛起面臨被卡脖子的風(fēng)險。因此，要構建平等、共贏(yíng)、多邊合作的交通基礎設施合作新格局，打破交通基礎設施被傳統工業(yè)化國家建設并被用作治理權施展基地的舊格局。傅夢(mèng)孜（2018）認為，“一帶一路”貫通亞歐非，使得資源供給、產(chǎn)品制造和消費市場(chǎng)不同地理區域互聯(lián)互通，使得這一交通戰略通道更好地輻射沿線(xiàn)國家經(jīng)濟發(fā)展[18]。“一帶一路”加大交通基礎設施合作，通過(guò)亞洲基礎設施投資銀行等多渠道融資，推動(dòng)沿線(xiàn)國家交通基礎設施建設，降低交通成本，促進(jìn)相互間貿易發(fā)展，在尊重主權和治理權統一的前提下，實(shí)現共同發(fā)展。但是，基于亞歐非大通道互聯(lián)互通的重要性，應在國內合理設置出關(guān)鍵節點(diǎn)，并通過(guò)加強關(guān)鍵節點(diǎn)建設促進(jìn)交通戰略通道的安全穩定秩序[19]。

四、中國式現代化構建全球交通合作新格局的重大意義

中國構建基礎設施聯(lián)通、貿易投資暢通、文明交融溝通的全球交通合作新格局。商品貿易擴大化帶來(lái)了交通戰略通道控制權變更，沿線(xiàn)國家之間的共同價(jià)值觀(guān)軟約束，包括文化交流、制度協(xié)調、文明互信等，這些軟約束會(huì )直接提升交通戰略通道控制權的變更成本。中國式現代化構建全球交通合作新格局，就是要以交易價(jià)值提升為契機，借助貿易擴張和共同價(jià)值觀(guān)軟約束帶來(lái)的新驅動(dòng)力，大力推動(dòng)國際間經(jīng)濟合作，打破霸權國家對弱勢地區的控制權舊格局，轉向基于命運共同體合作的新格局

（一）突破了霸權主義的交通控制權模式

中國式現代化倡導各國平等合作，通過(guò)交通基礎設施合作，打破了主權與治理權相分離的霸權主義交通控制權模式。海運通道要考慮經(jīng)濟中心和資源中心的分部情況，同時(shí)兼顧經(jīng)濟條件和自然條件限制。以往全球性大國控制關(guān)鍵海峽，就可以控制整個(gè)交通戰略要道的治理權。陸地國家則恰恰相反，交通戰略通道途徑國家數量多、制度不同、文化差異大等因素，是必然需要相互尊重主權和治理權前提下的平等合作思維才能實(shí)現。從16世紀開(kāi)始，歐洲各航海大國在全球先后了控制馬六甲、直布羅陀、好望角等關(guān)鍵海峽，以殖民地方式形成主權和治理權的統一，一定程度上保障了交通戰略通道的安全穩定秩序，促進(jìn)了資本主義國家從殖民地進(jìn)口原材料并向海外出口工業(yè)品，第一次工業(yè)革命成果顯著(zhù)，加速了資本主義原始積累階段的基本完成。19世紀后，英國成為全球性大國，英國占據了全球四分之一的人口和領(lǐng)土面積，搶占了交通戰略通道的關(guān)鍵海峽并保障了全球運輸的安全穩定秩序，第二次工業(yè)革命在歐洲、美國、日本等多地幾乎同時(shí)發(fā)生，各主要資本主義國家進(jìn)入帝國主義階段，并通過(guò)對外侵略和掠奪的貿易關(guān)系形成了西方先進(jìn)、東方落后的發(fā)展不平衡格局。20世紀的兩次世紀大戰后，全球性大國地位易主，美國用軍事力量實(shí)際掌握了交通戰略通道中關(guān)鍵海峽的治理權，并維護了通行的安全穩定秩序，在第三次工業(yè)革命的科學(xué)技術(shù)現代化推動(dòng)下，通過(guò)貿易全球化形成了目前北美、西歐、東亞三大世界經(jīng)濟中心的格局。進(jìn)入21世紀，美國引發(fā)的全球金融危機直接導致二十國集團成為全球合作的重要組織，亞丁灣、波斯灣等地區事件也沖擊了交通戰略通道的安全穩定秩序。范佳睿（2020）研究發(fā)現，主權與治理權相統一的海峽表現出交通戰略通道的安全穩定秩序，而霸權主義控制下海峽主權與治理權分離的交通控制權模式則帶來(lái)了交通戰略通道的不穩定和不安全結果[20]。在多邊合作潮流下，陸路交通通道的重要性不斷提升，海運為主、陸海并行和多式聯(lián)運成為發(fā)展重要新方式。特別是“一帶一路”倡議下，人類(lèi)命運共同體理念受到越來(lái)越多的國家和地區認可，和諧發(fā)展、共同繁榮的共識決定了各國決策全球事務(wù)的平等地位。二十大報告強調，構建人類(lèi)命運共同體是世界各國人民前途所在。未來(lái)，交通通道的建設離不開(kāi)途徑國家和地區的組成力量和安全穩定秩序的維護，主權與治理權相統一、發(fā)言權平等將成為交通戰略通道的新格局。

（二）打破了國家之間交通發(fā)展不平衡現狀

世界經(jīng)濟中心新格局變化打破了國家之間交通發(fā)展不平衡現狀，形成了新興國家之間的平等合作新合局。黨的二十大報告指出，中國式現代化為人類(lèi)實(shí)現現代化提供了新的選擇，中國共產(chǎn)黨和中國人民為解決人類(lèi)面臨的共同問(wèn)題提供更多更好的中國智慧、中國方案、中國力量，為人類(lèi)和平與發(fā)展崇高事業(yè)作出新的更大的貢獻。從亞歐大陸到非洲、美洲、大洋洲，共建“一帶一路”為世界經(jīng)濟增長(cháng)開(kāi)辟了新空間，為國際貿易和投資搭建了新平臺，為完善全球經(jīng)濟治理拓展了新實(shí)踐，為增進(jìn)各國民生福祉作出了新貢獻，成為共同的機遇之路、繁榮之路[1]。以往經(jīng)濟中心的交往，發(fā)展中國家處于從屬地位，供給資源，沒(méi)有發(fā)言權和議價(jià)權。現在，因為交通戰略要道平等合作，發(fā)展中國家也成為了世界經(jīng)濟中心中的重要成員。以東南亞為例，通過(guò)“一帶一路”，東盟成為中國第一大貿易合作伙伴，歐盟成為中國的第二大貿易伙伴。作為對比，中國GDP占世界的18.45%，東盟僅占3.73%，而歐盟的GDP占世界的17.78%。因此，貿易量和經(jīng)濟地位并不完全匹配的情況，表明了存在國家之間經(jīng)濟地位和貿易地位并不完全等同的事實(shí)。在以往經(jīng)濟合作模式下，世界經(jīng)濟中心直接開(kāi)展貿易，其他地區往往提供資源產(chǎn)品。現在，新興國家也許自身經(jīng)濟實(shí)力并不大，但通過(guò)“一帶一路”共同合作，促進(jìn)亞非歐互聯(lián)互通，降低交通成本，形成新的貿易合作關(guān)系，成為世界經(jīng)濟中心的重要組成部分，進(jìn)而形成了平等合作的新格局[21]。

（三）形成了人類(lèi)命運共同體的全球價(jià)值觀(guān)共識

交通戰略通道的使用權合作模式突破了“中心-外圍”世界體系舊格局，打造出人類(lèi)命運共同體的發(fā)展新格局。二十大報告明確指出，我們全面推進(jìn)中國特色大國外交，推動(dòng)構建人類(lèi)命運共同體，堅定維護國際公平正義，倡導踐行真正的多邊主義，旗幟鮮明反對一切霸權主義和強權政治，毫不動(dòng)搖反對任何單邊主義、保護主義、霸凌行徑。交通戰略通道不是一個(gè)國家的安全問(wèn)題，其安全穩定秩序影響多個(gè)國家和地區的經(jīng)濟、政治、軍事、文化等方方面面。習近平主席強調，“一帶一路”倡議“旨在加快落實(shí)聯(lián)合國2030年可持續發(fā)展議程，推動(dòng)實(shí)現更加強勁、綠色、健康的全球發(fā)展，構建全球發(fā)展命運共同體”[6]。因此，在尊重“一帶一路”沿線(xiàn)各國主權和治理權獨立完整的基礎上，提出沿線(xiàn)各國基于交通基礎設施使用權的合作，有利于更好地實(shí)現互聯(lián)互通和貿易往來(lái)。這一關(guān)系的形成，打破了傳統工業(yè)化國家“中心-外圍”的世界體系，構建出無(wú)論國家強弱、社會(huì )制度、發(fā)展水平等差異都應平等交往的人類(lèi)命運共同體新格局，既不是中國融入資本主義，也不是向全世界推行自己的社會(huì )制度，而是要像“和平共處五項原則”一樣，將提倡平等交往的人類(lèi)命運共同體理念打造成為全球合作共同的價(jià)值觀(guān)[22]。

五、結論與討論

交通是中國現代化的開(kāi)路先鋒，交通基礎設施大規模高質(zhì)量建設助力中國重回世界經(jīng)濟中心。世界經(jīng)濟中心之間的貿易往來(lái)促進(jìn)交通戰略通道的重塑，而控制通道中的關(guān)鍵節點(diǎn)則成為影響世界經(jīng)濟中心發(fā)展的重要策略。全球性大國必然要重視交通戰略通道的安全穩定秩序，控制交通基礎設施則掌握了交通戰略通道的控制權，掌握了交通戰略通道控制權則具備重塑世界經(jīng)濟中心格局的能力。殖民模式下交通戰略通道主權和治理權統一已成過(guò)去，霸權主義模式下的主權和治理權分離帶來(lái)動(dòng)亂紛爭引起國際不滿(mǎn)，尊重主權和治理權統一前提下交通基礎設施使用權的安全穩定秩序成為未來(lái)平等交往的合作典范。因此，全球性大國的影響范圍應圍繞交通基礎設施展開(kāi)。

（一）交通基礎設施安全穩定秩序就是交通控制權的內涵

交通基礎設施是交通戰略通道的實(shí)體，保障相關(guān)設施運營(yíng)的安全穩定秩序就是交通控制權的本質(zhì)。全球性大國必須要具備強大的交通基礎設施建設能力，擁有從硬件層構建完整、統一、高效和協(xié)同的運輸體系能力，為獲得交通控制權奠定基礎。全球化浪潮下，任何一個(gè)國家都難以完全自給自足，應通過(guò)貿易交往實(shí)現國家的長(cháng)期可持續發(fā)展。交通控制權是生命線(xiàn)，是全球性大國崛起過(guò)程中必須掌握的條件。交通基礎設施的完善，會(huì )促進(jìn)經(jīng)濟中心的轉移，也能推動(dòng)區域經(jīng)濟中心向世界經(jīng)濟中心轉變。世界經(jīng)濟中心與資源供給區域之間形成運輸通道，其中，貨運量占比大的戰略通道中關(guān)鍵節點(diǎn)。在傳統工業(yè)化國家已經(jīng)將海運運輸通道中關(guān)鍵海峽控制的情況下，新興國家為了將貿易生命線(xiàn)掌握在自己手里，有兩種途徑。一是通過(guò)高度競爭和反介入獲得交通基礎設施的安全穩定秩序保證，這種途徑獲得交通控制權難度較大，且一旦發(fā)生沖突，因為交通戰略通道對新興國家更為重要，往往新興國家損失更大。二是通過(guò)替代性方案打造避開(kāi)關(guān)鍵節點(diǎn)的新交通戰略通道，因為海洋運輸通道開(kāi)發(fā)較為深入，陸地交通通道則是重要方向，海陸聯(lián)運也是重要突破方向。當然，交通戰略通道的替代并不是非此即彼的關(guān)系，既有充分利用現有的交通戰略通道發(fā)展貿易往來(lái)，也要開(kāi)發(fā)新交通戰略通道避免被卡脖子。因此，避免交通戰略通道被卡脖子的關(guān)鍵在于保障交通基礎設施的安全穩定秩序，即全球性大國必須要將交通控制權牢牢掌握在自己手中。

（二）交通戰略通道的主權與治理權相統一是互聯(lián)互通的發(fā)展趨勢

交通戰略通道是世界經(jīng)濟中心之間貿易往來(lái)的重要載體，“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通中遵循主權與治理權相統一原則。海上交通戰略通道的交通控制權相比較陸地而言，存在大量的公海區域，海洋強國具有先發(fā)優(yōu)勢，且通過(guò)控制關(guān)鍵節點(diǎn)即可掌握交通控制權。但是，霸權主義的強勢介入給交通戰略通道沿線(xiàn)的相關(guān)國家帶來(lái)的主權和治理權分離，進(jìn)而引發(fā)區域不穩定因素。“一帶一路”倡議下的互聯(lián)互通則充分尊重主權與治理權相統一的原則，協(xié)助沿線(xiàn)各國大力發(fā)展交通基礎設施，貫通亞歐非形成統一的交通戰略通道。交通基礎設施在沿線(xiàn)各國有明確的主權和治理權，通過(guò)合作方式中國和沿線(xiàn)各國一道共享交通戰略通道的使用權，新興國家崛起，反對霸權主義和單邊主義成為主流呼聲，平等交往和合作共贏(yíng)成為南南合作和南北合作的共識。但是，在打造“一帶一路”的若干個(gè)交通戰略通道過(guò)程中，要因地制宜地在中國境內設置大型綜合樞紐，在西北地區設置應對中亞、南亞（部分）、西亞、歐洲和非洲的貿易中轉樞紐，在西南地區設置應對東南亞和南亞（部分）的中轉樞紐，在東北設置應對東北亞和東歐的中轉樞紐，在中部地區設置中國沿海和“一帶一路”各大國際通道的銜接轉換中心。通過(guò)國內的樞紐中轉和中部地區的綜合銜接樞紐，實(shí)現對“一帶一路”相關(guān)各大交通戰略要道的安全、穩定、高效和協(xié)同運營(yíng)。同時(shí)，可以充分利用我國在數字化和智能裝備等領(lǐng)域的優(yōu)勢，推動(dòng)“一帶一路”倡議下互聯(lián)互通的高質(zhì)量發(fā)展新趨勢。

（三）以人類(lèi)命運共同體理念構建世界經(jīng)濟中心的貿易往來(lái)新格局

人類(lèi)命運共同體重視各國關(guān)切而不是僅追求本國利益，世界經(jīng)濟中心的貿易往來(lái)要以平等互利的新格局取代“中心-外圍”模式的舊格局。傳統工業(yè)化國家將全球進(jìn)行功能劃分，牢牢把握住產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值鏈頂端，攫取了超額利潤，而把生產(chǎn)、制造等附加值低、污染大的部分丟給其他國家，并將一些區域列為原材料和能源供給地，并對新興國家的產(chǎn)業(yè)鏈升級和價(jià)值鏈改善進(jìn)行打擊，這種方式就是只追求自身利益而不顧及他國關(guān)切的霸權主義行徑。構建人類(lèi)命運共同體，建設持久和平、普遍安全、共同繁榮、開(kāi)放包容、清潔美麗的世界。這要求世界經(jīng)濟中心的貿易往來(lái)要突破“中心-外圍”模式，打造出平等互利的新發(fā)展格局。“一帶一路”倡議就是要通過(guò)基礎設施合作實(shí)現互聯(lián)互通，將亞歐非和其他更為廣闊的發(fā)展中國家聯(lián)合起來(lái)，一起形成范圍更廣的世界經(jīng)濟中心，避免中小型國家在全球貿易往來(lái)中被邊緣化。構建人類(lèi)命運共同體的發(fā)展新格局，必須深入推動(dòng)“一帶一路”倡議下基礎設施互聯(lián)互通，從貿易上、經(jīng)濟上、政治上不斷讓沿線(xiàn)各國利益共享、休戚與共，讓世界經(jīng)濟中心的焦點(diǎn)不再僅是大西洋沿岸的歐美，而要讓更多的新興國家逐步進(jìn)入世界經(jīng)濟中心的范圍，世界經(jīng)濟中心之間的貿易往來(lái)更為平等和多元化。

 

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張愛(ài)萍，經(jīng)濟學(xué)博士，中國社會(huì )科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所博士后、助理研究員，研究方向為運輸經(jīng)濟和數字經(jīng)濟。

 

張愛(ài)萍,鄧洲.中國式現代化重塑全球交通合作新格局[J/OL].當代經(jīng)濟管理:1-12[2023-04-17].http://kns.cnki.net/kcms/detail/13.1356.f.20230330.1439.002.html.