自上千萬(wàn)ofo用戶(hù)排隊退押金、“小黃車(chē)”在街頭基本消失始，共享單車(chē)行業(yè)哀鴻遍野，風(fēng)聲鶴唳，曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的共享單車(chē)初創(chuàng )企業(yè)紛紛委身于更大的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。普遍的觀(guān)點(diǎn)是，曾經(jīng)作為新“四大發(fā)明”之一的共享單車(chē)模式已經(jīng)失敗。但是今天上班忽然發(fā)現，街頭又布滿(mǎn)了一簇一簇、十幾輛一排的小黃車(chē)。但是此小黃車(chē)已經(jīng)不是ofo的彼小黃車(chē)，而是美團的共享單車(chē)。那么，美團為什么又殺入被看做已經(jīng)失敗的共享單車(chē)市場(chǎng)呢？

實(shí)際上，這已經(jīng)是美團進(jìn)入共享單車(chē)市場(chǎng)的第二步棋。2018年4月，美團就以27億美元（35%美團股權+65%的現金）價(jià)格收購美團，同時(shí)承擔摩拜10億美元的債務(wù)。2019年1月，美團聯(lián)合創(chuàng )始人、高級副總裁王慧文在內部信中宣布摩拜已全面接入美團App，美團App和摩拜App均支持掃碼騎車(chē)，未來(lái)摩拜單車(chē)品牌將更名為美團單車(chē)。美團單車(chē)的投放意味著(zhù)美團共享單車(chē)業(yè)務(wù)“去摩拜化”的開(kāi)始，摩拜單車(chē)即將完成它在美團的過(guò)渡期使命。

小黃車(chē)的失敗并不是共享單車(chē)的失敗。雖然作為排名一千多萬(wàn)的ofo押金債權人，但筆者一直認為小黃車(chē)的失敗并不意味著(zhù)共享單車(chē)的失敗。共享單車(chē)有效地解決了公共交通最后一公里的問(wèn)題，街道、小區里橫七豎八排放的共享單車(chē)雖然暴露了政府和企業(yè)管理、居民素質(zhì)等方面問(wèn)題，但也反映出共享單車(chē)的剛需特征。小黃車(chē)的失敗更多的是ofo戰略或管理層面的失敗。共享單車(chē)不同于閑置資源再利用的真正共享經(jīng)濟，而是基于互聯(lián)網(wǎng)的一種分時(shí)租賃模式。在真正的共享經(jīng)濟模式下，互聯(lián)網(wǎng)公司通常是以平臺的形式出現的，它不生產(chǎn)向最終用戶(hù)提供的產(chǎn)品、也不直接提供最終用戶(hù)所需要的服務(wù)，而是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺把供需雙方連接起來(lái)，閑置資源的所有者提供需要轉讓的資源，共享經(jīng)濟平臺企業(yè)在供需雙方交易過(guò)程中發(fā)揮信息聚集、交易撮合的作用。在共享單車(chē)模式下，共享單車(chē)企業(yè)需要自己采購、投放并運營(yíng)管理車(chē)輛，是典型的重資產(chǎn)模式。傳統的重資產(chǎn)模式一方面無(wú)法擺脫資源、能力對企業(yè)成長(cháng)的限制，共享單車(chē)企業(yè)的擴張必然受制于自己的資金量（自有的或募集的）；另一方面也難以達到像電商、社交、游戲、直播等輕資產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)平臺那么高的盈利水平。ofo既沒(méi)有傳統制造企業(yè)精益求精、以用戶(hù)為中心的工業(yè)精神，卻犯上了許多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)追求用戶(hù)快速擴張的毛病。ofo的自行車(chē)沒(méi)有像摩拜那樣根據共享單車(chē)的使用特點(diǎn)加以設計，沒(méi)有考慮到戶(hù)外惡劣的天氣環(huán)境、高頻率的使用以及用戶(hù)不可能像對自己東西一樣愛(ài)護自行車(chē)等使用特點(diǎn)，車(chē)輛損壞快、損壞率高。雖然憑借單價(jià)便宜，短時(shí)間的投放量大，但是在與競爭對手的長(cháng)跑比賽中就敗下陣來(lái)。同時(shí)，過(guò)于追求投放量有造成大量單車(chē)投放到人口密度低的地區，車(chē)輛使用率低、維護成本居高不下。

共享單車(chē)已經(jīng)回歸理性。小黃車(chē)的倒下讓尚存的共享單車(chē)企業(yè)認識到，一味靠增加投放量拼覆蓋率、靠?jì)r(jià)格優(yōu)惠拼市場(chǎng)占有率已經(jīng)不可持續，共享單車(chē)行業(yè)已經(jīng)到了最危險的時(shí)刻。同時(shí)，小黃車(chē)的退出也使得共享單車(chē)的市場(chǎng)結構發(fā)生了巨大變化。一方面兩強相爭的局面變?yōu)?/font>1+N的一家獨大、N小并立的格局；另一方面，市場(chǎng)的供給量大幅度減少。在這一背景下，共享單車(chē)企業(yè)紛紛提價(jià)，如收費標準提高到每15分鐘1元；或者起步價(jià)上漲至1.5元，之后每半小時(shí)收費1元。如果不考慮信息平臺開(kāi)發(fā)運行、線(xiàn)下運維的成本，即使按照漲價(jià)前每次（一小時(shí)內）一元計（實(shí)際上大部分人使用共享單車(chē)的距離在2公里左右，用時(shí)根本達不到1小時(shí)），如果每天平均使用4次，每輛共享單車(chē)貢獻的現金流就是4元，一個(gè)月就是120元。共享單車(chē)大量投放及車(chē)型改進(jìn)后的采購成本大幅度下降，小黃車(chē)的成本更遠低于摩拜，正常運營(yíng)盈利是可能的。價(jià)格提高到15分鐘一元后，盈利的可能性進(jìn)一步提高。