工業(yè)經(jīng)濟研究所呂鐵研究員、賀俊研究員、江鴻副研究員和中國人民大學(xué)黃陽(yáng)華教授合作撰寫(xiě)的學(xué)術(shù)專(zhuān)著(zhù)《中國高鐵技術(shù)趕超：制度激勵與能力構建》，入選2022年度《國家哲學(xué)社會(huì )科學(xué)成果文庫》，將由中國社會(huì )科學(xué)出版社出版。
《中國高鐵技術(shù)趕超：制度激勵與能力構建》簡(jiǎn)介
一、研究目的、意義和研究方法
（一）研究目的和意義
高鐵是改革開(kāi)放以來(lái)我國技術(shù)趕超最為成功的產(chǎn)業(yè)之一，也是新型舉國體制推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)突破的典型成功案例，應當成為中國特色經(jīng)濟學(xué)學(xué)術(shù)體系和話(huà)語(yǔ)體系對話(huà)的典型事實(shí)。然而，由于以市場(chǎng)競爭和私有產(chǎn)權為基本信條的西方主流經(jīng)濟學(xué)研究很難在高鐵領(lǐng)域強力的行政干預、普遍的國有企業(yè)制度安排與卓越的技術(shù)趕超績(jì)效之間建立邏輯一致的因果關(guān)系,因此,對中國高鐵技術(shù)趕超過(guò)程的細致描述和分析工作，始終沒(méi)有納入受過(guò)嚴格西方主流經(jīng)濟學(xué)訓練的學(xué)者視野。而少數在政治學(xué)和社會(huì )學(xué)學(xué)科傳統下開(kāi)展的中國高鐵調查研究，也囿于全面系統調查研究的現實(shí)困難，存在調查對象有偏、研究發(fā)現缺乏客觀(guān)性的不足。可以說(shuō)，雖然有關(guān)中國高鐵技術(shù)成功的各種分析評論泛濫于報頭刊首，但中國高鐵技術(shù)趕超成功的原因和機制對中國經(jīng)濟學(xué)界以及高鐵局外人仍然是一個(gè)“黑箱”。
中國高鐵僅用12年的時(shí)間就完成了技術(shù)引進(jìn)消化吸收、形成正向設計能力、掌握完全自主知識產(chǎn)權的技術(shù)趕超過(guò)程，躋身全球少數系統掌握先進(jìn)高鐵工程設計建造技術(shù)、裝備開(kāi)發(fā)制造技術(shù)和運營(yíng)組織管理技術(shù)的高鐵強國之列。無(wú)論是從技術(shù)趕超的效率、還是從技術(shù)趕超的效果看，高鐵都可以稱(chēng)之為我國產(chǎn)業(yè)技術(shù)趕超的樣板。雖然我國在通訊設備、核電裝備、工程機械等行業(yè)的部分產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)域也站在了全球技術(shù)的前沿，但從全行業(yè)的角度看，高鐵是目前我國極少數整個(gè)行業(yè)的技術(shù)能力可以與工業(yè)發(fā)達國家比肩的部門(mén)之一。通過(guò)扎實(shí)的調查研究和規范的實(shí)證分析，揭示和刻畫(huà)不同層面影響中國高鐵技術(shù)趕超的關(guān)鍵因素及其作用機制，將為我國更多產(chǎn)業(yè)的創(chuàng )新發(fā)展提供重要的參照，為在中國情境下拓展技術(shù)趕超相關(guān)理論、構建中國特色經(jīng)濟學(xué)學(xué)術(shù)體系和話(huà)語(yǔ)體系提供寶貴的典型事實(shí)和創(chuàng )新機會(huì )。
本書(shū)作者團隊力圖通過(guò)科學(xué)、全面、扎實(shí)的實(shí)地調研，廣泛聽(tīng)取、記錄、分析中國高鐵創(chuàng )新體系各方的描述和判斷，揭示中國高鐵技術(shù)創(chuàng )新的典型事實(shí)，提煉中國高鐵技術(shù)成功的關(guān)鍵因素，發(fā)現這些成功因素的作用機制和有效的邊界條件。在堅持自主創(chuàng )新已經(jīng)成為我國學(xué)界和政府部門(mén)共識的基礎上，本書(shū)透過(guò)對中國高鐵技術(shù)趕超的全景式、多層面研究，聚焦并回答“為什么自主創(chuàng )新行為會(huì )發(fā)生？”“自主創(chuàng )新戰略導致技術(shù)趕超效果的條件是什么？”“技術(shù)趕超和能力演化的路徑如何？”“自主創(chuàng )新能力的結構性特征是什么”“曾經(jīng)導致高鐵技術(shù)成功的條件是否未來(lái)仍然是促使中國高鐵創(chuàng )新發(fā)展的積極因素”等基本問(wèn)題，以期將我國有關(guān)技術(shù)趕超、自主創(chuàng )新的學(xué)術(shù)研究和政策分析進(jìn)一步引向深入。
（二）研究方法
1．調研方法。本書(shū)作者團隊于2015年和2016年以滾雪球式的調研方式對高鐵裝備、高鐵用戶(hù)、科研院所和高鐵工程四大類(lèi)高鐵創(chuàng )新主體開(kāi)展了扎根式的全景調研，調研對象涵蓋了中國高鐵技術(shù)趕超的主要創(chuàng )新主體和重要當事人。整個(gè)調研過(guò)程涉及37次焦點(diǎn)訪(fǎng)談，受訪(fǎng)對象超過(guò)200人、300人次。第一階段集中調研的持續時(shí)間為2015年6-12月，調研對象包括中車(chē)株洲電力機車(chē)研究所有限公司（株洲所）、中車(chē)工業(yè)研究院有限公司、中國鐵道科學(xué)研究院（鐵科院）、中車(chē)青島四方機車(chē)車(chē)輛股份有限公司（青島四方）、中車(chē)長(cháng)春軌道客車(chē)股份有限公司和京福鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)安徽有限責任公司。第二階段的集中調研于2016年3-7月開(kāi)展，此次調研對象包括中國鐵路總公司（鐵總）、太原鐵路局、成都鐵路局、株洲所（二次調研）、青島四方（二次調研）、中車(chē)唐山機車(chē)車(chē)輛有限公司、中車(chē)株洲電力機車(chē)有限公司、中車(chē)戚墅堰機車(chē)車(chē)輛工藝研究所有限公司、鐵科院（二次調研），以及西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、大西高鐵中國標準動(dòng)車(chē)組試驗指揮部、中國鐵建重工集團有限公司、中國中鐵二局集團有限公和中國中鐵二院工程集團有限責任公司。在調研過(guò)程中，我們盡可能采取扎根研究的立場(chǎng)，在客觀(guān)呈現“事實(shí)”的基礎上再發(fā)展恰當的理論，而不是帶著(zhù)理論去尋找事實(shí)。在兩輪集中調研之后，作者團隊經(jīng)過(guò)反復討論，綜合考慮中國高鐵技術(shù)趕超問(wèn)題的重要性和各自的學(xué)科優(yōu)勢和研究基礎，確定相互補充的研究主題和學(xué)術(shù)問(wèn)題。2016年底，作者團隊開(kāi)始進(jìn)入研究寫(xiě)作階段。作者團隊靈活采用“集中”和“分散”的科研組織方式，訪(fǎng)談采取主訪(fǎng)談方式，訪(fǎng)談資料和數據處理采取統一編碼和共享的方式，問(wèn)題提煉和具體研究方法則發(fā)揮團隊成員各自的優(yōu)勢，尊重各自的研究偏好。
2．質(zhì)性研究方法。本書(shū)總體上采用了質(zhì)性研究方法。質(zhì)性研究的優(yōu)勢在于探索和揭示多種因素之間復雜的交互作用，描述具體的作用機制和過(guò)程，由此拓展和構建理論。本書(shū)的實(shí)證分析也確實(shí)表明，中國高鐵的技術(shù)成功是多種因素交互作用、且不同因素在不同階段的作用強度又呈現出非連續性的復雜過(guò)程，基于計量經(jīng)濟學(xué)的實(shí)證方法并不能有力地揭示這些因素的復雜作用過(guò)程和作用機制。因此，本書(shū)選用案例研究這一更加適合反映現象豐富性的研究方法，基于大量、深入的實(shí)地調研收集資料，對中國高鐵技術(shù)創(chuàng )新的脈絡(luò )進(jìn)行“厚描”。總體看，本書(shū)主要運用案例研究方法，進(jìn)行描述性（揭示事實(shí)）、解釋性（因果關(guān)系）和探索性（理論拓展）的研究。例如，為研究高鐵系統集成能力的形成過(guò)程，本書(shū)采用了嵌入式縱向案例研究方法，探索政府能力與集成企業(yè)能力在技術(shù)追趕過(guò)程中的共演化規律。該章作者通過(guò)二手資料搜集、焦點(diǎn)小組訪(fǎng)談、實(shí)地觀(guān)察等渠道，收集了來(lái)自高速動(dòng)車(chē)組集成企業(yè)、最終用戶(hù)、軟硬件供應商、高校與科研院所等多個(gè)視角的數據，旨在確保三角驗證，盡力避免回溯性研究可能出現的成熟效應（maturation effect）和后視偏差（retrospective bias），提高研究的信度與效度。在按照案例研究規范完成資料轉錄后，作者通過(guò)數據編碼和歸類(lèi)，從大量定性資料中提煉系統集成能力提升與產(chǎn)業(yè)技術(shù)追趕主題，識別政府與企業(yè)的系統集成能力在產(chǎn)業(yè)技術(shù)追趕過(guò)程中的共演化規律。首先，對不同來(lái)源數據進(jìn)行交叉驗證，根據系統集成能力、產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和政企作用關(guān)系三條線(xiàn)索，梳理出鐵道部（鐵總）和三家集成企業(yè)等案例主體的關(guān)鍵事件；第二步，對案例主體的相關(guān)數據進(jìn)行格式化整理和敘述性精簡(jiǎn)，為各主體建立數據庫并形成完整的案例描述文件；第三步，根據前述的系統集成能力構念與維度劃分，采用歸納分析方法，遵循顯著(zhù)性和適切性原則，識別案例主體各自具備的能力維度與發(fā)展水平，刻畫(huà)各個(gè)時(shí)間階段集成能力的形成與提升現象。根據演化研究中“變異—選擇—復制”的典型理論模型，刻畫(huà)各階段政府能力和企業(yè)能力之間的雙向作用路徑和作用方式；第四步，對不同階段鐵道部（鐵總）與案例企業(yè)的雙向作用進(jìn)行比較分析，識別出二者能力共演化模式轉換及其對整個(gè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)追趕成效的影響。在數據分析過(guò)程中，作者在案例數據、理論構念和維度之間不斷穿梭，使政府能力和企業(yè)能力共演化的框架得以涌現和完善，直至達到理論飽和（theoretical saturation）狀態(tài)為止。
二、主要內容、重要觀(guān)點(diǎn)和對策建議
（一）主要內容和重要觀(guān)點(diǎn)
第一章《總論》提出了“制度—能力—行為—績(jì)效”的全書(shū)結構框架。在該框架下，制度塑造了政府和企業(yè)技術(shù)趕超的激勵結構，政府的政策能力決定了政府干預行為的有效性，并影響企業(yè)的能力和行為、進(jìn)而產(chǎn)業(yè)發(fā)展績(jì)效，而企業(yè)的能力以及基于能力開(kāi)展的技術(shù)學(xué)習活動(dòng)是產(chǎn)業(yè)技術(shù)趕超的微觀(guān)基礎。這個(gè)結構框架可以分解為相互關(guān)聯(lián)的五個(gè)子問(wèn)題模塊：一是特定制度基礎上形成的政府激勵結構和政策能力如何影響政府的干預活動(dòng)和效果（本書(shū)第二章的研究主題）；二是政府干預中國高鐵成功的行為特征是什么（第三章研究主題）；三是政府的干預活動(dòng)如何通過(guò)產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新體系影響企業(yè)的激勵結構和創(chuàng )新活動(dòng)（第四章研究主題）；四是中國高鐵技術(shù)趕超過(guò)程中企業(yè)能力的獨特性是什么，以及企業(yè)技術(shù)能力和政府政策能力如何相互影響和協(xié)同演進(jìn)（第五章研究主題）；五是中國高鐵典型企業(yè)的技術(shù)趕超活動(dòng)的獨特性是什么（第六章研究主題）。
第二章《中國高鐵技術(shù)趕超的歷程與分析框架》試圖為全書(shū)回答以下核心問(wèn)題建立分析框架：為什么中國高鐵能夠在短短12年時(shí)間里完成從引進(jìn)消化吸收、到正向設計、再到自主知識產(chǎn)權創(chuàng )新的完整趕超進(jìn)程，創(chuàng )造了復雜產(chǎn)品系統技術(shù)趕超的中國奇跡？該章作者將技術(shù)趕超的過(guò)程理解為微觀(guān)主體（核心是政府和企業(yè)）在特定激勵結構下不斷開(kāi)展能力積累的高強度學(xué)習過(guò)程，并基于此構建了“激勵結構+能力積累”的技術(shù)趕超分析框架。
第三章《政府干預驅動(dòng)高鐵技術(shù)趕超的有效邊界》試圖回答的核心問(wèn)題是：政府干預驅動(dòng)中國高鐵技術(shù)趕超的有效邊界是什么，即為什么并非所有堅持自主創(chuàng )新戰略的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)都能夠獲得技術(shù)趕超的合意績(jì)效？國內既有的有關(guān)高鐵技術(shù)創(chuàng )新的研究都將高鐵自主創(chuàng )新動(dòng)機歸因于政治決心和企業(yè)家意志。該章作者的研究則發(fā)現，技術(shù)機會(huì )的構建和自主創(chuàng )新行為的發(fā)生除了政府官員和企業(yè)家的創(chuàng )新抱負外，更主要地是由政府官員和企業(yè)家個(gè)體的“理性”所驅動(dòng)的，是高鐵管理部門(mén)保持“組織合法性”的政治任務(wù)、鐵路系統的產(chǎn)業(yè)分權改革以及鐵道部（鐵總）有意識推動(dòng)形成的“有控制的競爭”，共同構成了高鐵各創(chuàng )新主體開(kāi)展高強度技術(shù)學(xué)習的激勵基礎。在能力形成方面，中國高鐵自主創(chuàng )新導致技術(shù)趕超成功的重要條件，一是始終堅持商業(yè)化應用導向，鐵道部（鐵總）對引進(jìn)的車(chē)型、本土企業(yè)正向設計的車(chē)型（如CRH380A）、自主創(chuàng )新的車(chē)型（中國標準動(dòng)車(chē)組）以及配套的各類(lèi)科研項目，都要求項目成果最終必須投入商業(yè)化應用；二是鐵道部（鐵總）和相關(guān)企業(yè)出于戰略性考慮不斷構建技術(shù)機會(huì )、提出更高的技術(shù)要求，才能完成正向設計到原始創(chuàng )新的跨越；大規模市場(chǎng)需求并不是技術(shù)趕超的充分條件，只有有效的技術(shù)機會(huì )才能牽引產(chǎn)業(yè)技術(shù)能力的持續提升。
第四章《產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新體系演進(jìn)與高鐵技術(shù)趕超》試圖回答的核心問(wèn)題是：在產(chǎn)業(yè)制度轉軌和技術(shù)創(chuàng )新前景都具有高度不確定性的情況下，中國高鐵的相關(guān)創(chuàng )新主體為什么會(huì )持續進(jìn)行高強度的專(zhuān)用性技術(shù)投資？該章作者提出，中國高鐵創(chuàng )新是在產(chǎn)業(yè)分權背景下連續發(fā)生的過(guò)程，高鐵部門(mén)創(chuàng )新體系的制度變遷對創(chuàng )新主體的影響具有外生性和非連續性，由此深刻地影響了高鐵創(chuàng )新主體進(jìn)行專(zhuān)用性技術(shù)投資的強度和方向。雖然我國大多數產(chǎn)業(yè)都經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)分權改革，但由于自然壟斷性和規模報酬遞增等獨特的經(jīng)濟屬性，高鐵的部門(mén)制度和技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)具有鮮明的行業(yè)特性。與此同時(shí)，雖然中國高鐵的技術(shù)成功作為一種“模式”在部門(mén)創(chuàng )新體系層面不具有普遍性，但其在行為層面發(fā)生的具體活動(dòng)和做法對其他復雜裝備工業(yè)具有重要的啟示：第一，即使在市場(chǎng)化的條件下，政府利用市場(chǎng)需求和消費升級來(lái)整合分散于各個(gè)微觀(guān)主體的創(chuàng )新能力，對產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)能力的提升也至關(guān)重要；第二，在復雜裝備工業(yè)領(lǐng)域，技術(shù)能力的關(guān)鍵載體是企業(yè)產(chǎn)品設計開(kāi)發(fā)平臺和行業(yè)性試驗體系；第三，產(chǎn)業(yè)鏈橫向競爭和垂直合作是提高技術(shù)學(xué)習效率的重要條件。
第五章《政企系統集成能力共演化與高鐵技術(shù)趕超》試圖回答的核心問(wèn)題是：在后發(fā)技術(shù)追趕過(guò)程中，中國高鐵動(dòng)車(chē)組集成企業(yè)的系統集成能力如何演化？政府與企業(yè)能力的共演化模式與其他產(chǎn)業(yè)有何不同？該章作者研究發(fā)現，我國動(dòng)車(chē)組集成企業(yè)系統集成能力的演化表現出迥異于已有研究發(fā)現的“非均衡性”。一是在時(shí)間順序上，技術(shù)集成能力和項目集成能力的發(fā)展先于戰略集成能力；二是在能力結構上，技術(shù)集成能力和項目集成能力始終高于戰略集成能力。而動(dòng)車(chē)組集成企業(yè)的技術(shù)集成能力和項目集成能力之所以能夠在“非均衡”狀態(tài)下持續提升，沒(méi)有因為戰略集成能力落后而跌落到“低位均衡”狀態(tài)，得益于政府（以及政府代理機構）與集成企業(yè)這兩類(lèi)能力主體之間特殊的互動(dòng)反饋機制，鐵道部（鐵總）對變異環(huán)節的干預使本土企業(yè)得以同時(shí)引進(jìn)三個(gè)國家差異極大的高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)，反而提高了集成企業(yè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺變異的多樣性，從用戶(hù)身份的利益出發(fā)，注重培育多家競爭性的集成企業(yè)。企業(yè)系統集成能力強化與政府系統集成能力更新的共變形成了良性循環(huán)，帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)層次系統集成能力的重構與提升，協(xié)同影響著(zhù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)趕超的效率。
第六章《企業(yè)技術(shù)趕超過(guò)程中的正向設計能力》試圖回答的核心問(wèn)題是：哪些因素促使中國高鐵裝備產(chǎn)業(yè)在后發(fā)情境下率先實(shí)現了由逆向工程到正向設計的技術(shù)趕超？該章作者研究發(fā)現：在戰略導向上，扭轉既往以探索實(shí)驗和產(chǎn)品示范為主的研發(fā)導向，將批量生產(chǎn)自主研發(fā)、性能成熟的商業(yè)化產(chǎn)品作為根本宗旨，是該產(chǎn)業(yè)形成正向設計能力的前提：在資源配置上，數十年傳承有序的軌道交通人力資源積淀和高效協(xié)調相關(guān)人力資源的跨部門(mén)、跨行業(yè)戰略合作機制，是該產(chǎn)業(yè)形成正向設計能力的基礎；在活動(dòng)系統上，根據科研實(shí)踐與工程實(shí)際需要持續完善的試驗體系以及不斷提升的試驗理念和組織水平，是該產(chǎn)業(yè)形成正向設計能力的重要支撐；在學(xué)習機制上，同時(shí)引進(jìn)多國技術(shù)路線(xiàn)促成的“試驗中學(xué)”“干中學(xué)”“用中學(xué)”等高強度并行學(xué)習，是該產(chǎn)業(yè)形成正向設計能力的主要途徑。中國高鐵裝備產(chǎn)業(yè)對于后發(fā)情境下復雜裝備行業(yè)技術(shù)趕超的借鑒意義，在于明確以上四類(lèi)關(guān)鍵因素以及如何營(yíng)造具備這些促進(jìn)因素的制度與產(chǎn)業(yè)環(huán)境，而不在于對政府主導型技術(shù)趕超模式的簡(jiǎn)單復制。
第七章《面向未來(lái)的高鐵創(chuàng )新體系與政策》試圖回答的核心問(wèn)題是：所有曾經(jīng)導致中國高鐵技術(shù)成功的因素是否在未來(lái)仍將發(fā)揮積極作用？目前國內對中國高鐵創(chuàng )新的研究成果幾乎全部是成功經(jīng)驗的總結，面向未來(lái)的批判性、診斷性分析十分缺乏。該章作者則認為，應當突破中國高鐵技術(shù)成功的“光環(huán)效應”，也即隨著(zhù)高鐵技術(shù)范式和中國高鐵技術(shù)創(chuàng )新使命的變化，過(guò)去導致中國高鐵技術(shù)成功的因素有可能成為制約高鐵在更高水平創(chuàng )新發(fā)展的障礙。因此，應堅持產(chǎn)業(yè)政策和創(chuàng )新體系動(dòng)態(tài)性的原則，從經(jīng)濟學(xué)研究者的視角、以探索性討論的方式，激起學(xué)術(shù)界、高鐵當事人和有關(guān)政府部門(mén)對中國高鐵改革發(fā)展深層次問(wèn)題的關(guān)注和討論。
（二）對策建議
1．堅持產(chǎn)業(yè)政策的動(dòng)態(tài)有效原則。中國高鐵僅用12年的時(shí)間就實(shí)現了全產(chǎn)業(yè)技術(shù)趕超的奇跡，成為我國產(chǎn)業(yè)后發(fā)趕超的標桿。然而，隨著(zhù)政府企業(yè)間關(guān)系、市場(chǎng)競爭結構、微觀(guān)主體治理機制的變化，以及伴隨著(zhù)新一代高鐵人成長(cháng)而出現的社會(huì )關(guān)系的深刻變化，那些曾經(jīng)促成中國高鐵創(chuàng )新發(fā)展的成功因素，其積極效應可能弱化甚至成為負面制約。面向未來(lái)，中國高鐵要實(shí)現更高水平的創(chuàng )新發(fā)展，在自生發(fā)展能力培育、微觀(guān)激勵機制建設和創(chuàng )新主體功能定位等方面，將面臨一系列深層次的新問(wèn)題和制約。面對這些不確定性，可行的路徑是通過(guò)構建更加有利于創(chuàng )新的正式制度環(huán)境，以更加制度化的微觀(guān)激勵結構和產(chǎn)業(yè)組織結構，促進(jìn)高鐵持續創(chuàng )新發(fā)展。由技術(shù)創(chuàng )新的標桿到制度改革的標桿，是中國高鐵在更高水平創(chuàng )新發(fā)展需要完成的新的歷史使命。
2．堅持創(chuàng )新主體“歸位”。本書(shū)研究表明，中國高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng )新能力提升的一個(gè)重要條件是，高鐵裝備企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍是相對專(zhuān)業(yè)化的。然而，近年來(lái)隨著(zhù)高鐵各個(gè)領(lǐng)域技術(shù)能力的成熟和擴散，加之企業(yè)、科研院所受到利潤最大化動(dòng)機的驅使，我國高鐵領(lǐng)域出現了一個(gè)新現象：集成企業(yè)逐漸向零部件領(lǐng)域進(jìn)行業(yè)務(wù)延伸，同時(shí)科研院所和大學(xué)向產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域拓展。這樣的產(chǎn)業(yè)組織結構調整有可能使得以往中國高鐵創(chuàng )新主體之間緊密的創(chuàng )新合作關(guān)系和產(chǎn)學(xué)研合作關(guān)系受到破壞。企業(yè)業(yè)務(wù)范圍擴張和科研機構的過(guò)度商業(yè)化是在特定的市場(chǎng)條件和制度條件下的理性選擇，因此，本書(shū)的政策建議，并不是對企業(yè)和科研機構的正常業(yè)務(wù)活動(dòng)進(jìn)行行政干預，而是要逐步改革那些造成企業(yè)業(yè)務(wù)范圍過(guò)度擴張和科研機構過(guò)度商業(yè)化的制度性因素。這些制度改革具體包括：加強知識產(chǎn)權保護，提高技術(shù)模仿的門(mén)檻和成本，切實(shí)保護創(chuàng )新企業(yè)和企業(yè)創(chuàng )新，使技術(shù)創(chuàng )新可以獲得應得的市場(chǎng)回報，以知識產(chǎn)權保護來(lái)避免可能形成的過(guò)度競爭；承認科研機構和科研人員的合理經(jīng)濟訴求，激勵科研院所和高校的科研人員將精力集中于共性技術(shù)、基礎技術(shù)和前沿技術(shù)研究領(lǐng)域。
3．關(guān)于高鐵產(chǎn)業(yè)政策對其他行業(yè)的可借鑒性。雖然中國高鐵創(chuàng )新作為一種模式很難為其他行業(yè)移植和套用，但是高鐵創(chuàng )新主體的具體行為和做法對其他復雜裝備行業(yè)仍有啟示意義，主要體現為三個(gè)方面：一是在產(chǎn)業(yè)分權改革過(guò)程中，公共部門(mén)作為公共需求的主體應該發(fā)揮用戶(hù)在產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新中的作用，引導和整合產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng )新；二是在復雜裝備行業(yè)領(lǐng)域，技術(shù)能力的關(guān)鍵載體是企業(yè)產(chǎn)品技術(shù)平臺和行業(yè)性科研試驗體系，產(chǎn)業(yè)政策應加速從過(guò)去產(chǎn)品、產(chǎn)能、產(chǎn)量導向的政策工具轉向創(chuàng )新平臺型政策工具；三是相當部分的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題是由零部件質(zhì)量缺陷造成的，加強保障用戶(hù)權益是促進(jìn)供應商之間開(kāi)展創(chuàng )新合作的重要機制。
4．政府如何在與企業(yè)互動(dòng)中提升政策能力。第一，政府在為企業(yè)主體提供良好制度的同時(shí)，也應當注意自身或政府代理機構是否是該領(lǐng)域的關(guān)鍵市場(chǎng)主體，是否可能運用自身的市場(chǎng)主體能力影響企業(yè)能力發(fā)展與產(chǎn)業(yè)技術(shù)追趕。第二，在設計影響企業(yè)能力發(fā)展的途徑與具體措施時(shí)，政府可以同時(shí)干預企業(yè)演化的變化、選擇和復制等環(huán)節，但即使是在政府主導模式下，仍應以促進(jìn)多樣性變異和市場(chǎng)化選擇為原則，而不是簡(jiǎn)單地采用行政指令的方式安排企業(yè)行為。第三，政府應根據企業(yè)能力和產(chǎn)業(yè)技術(shù)不同發(fā)展階段的具體情況，加深對產(chǎn)業(yè)技術(shù)活動(dòng)的理解，調整自身能力結構與水平，實(shí)現與企業(yè)能力發(fā)展水平的匹配，一方面引導企業(yè)持續提升能力，一方面給予企業(yè)能力充足的發(fā)展空間。
三、學(xué)術(shù)創(chuàng )新
當既有理論不能很好地解釋中國高鐵技術(shù)趕超的事實(shí)，或既有理論之間形成沖突時(shí)，本書(shū)作者充分利用這些可能的學(xué)術(shù)創(chuàng )新機會(huì )進(jìn)行了必要的理論拓展和構建。全書(shū)主要的學(xué)術(shù)創(chuàng )新點(diǎn)如下：
1.構建了“激勵結構+能力積累”的技術(shù)趕超分析框架。通過(guò)梳理中國高鐵技術(shù)趕超的歷史事實(shí)和理論脈絡(luò )，拓展了既有的產(chǎn)業(yè)政策研究框架，在既有的“市場(chǎng)失敗（激勵）”分析視角下增加了“政府能力”分析維度。既有的產(chǎn)業(yè)政策研究主要基于市場(chǎng)失敗理論，關(guān)注政府的激勵結構如何影響產(chǎn)業(yè)政策效果，而忽略了“政府能力”對產(chǎn)業(yè)發(fā)展績(jì)效的影響，因而無(wú)法完整解釋我國不同產(chǎn)業(yè)技術(shù)趕超績(jì)效的差異。本書(shū)作者將政府能力維度同時(shí)納入了產(chǎn)業(yè)政策分析框架。研究發(fā)現，只有政府同時(shí)具備恰當激勵和特定能力兩個(gè)條件，才能夠主動(dòng)構建獨立于市場(chǎng)機會(huì )之外的技術(shù)機會(huì )，才能夠強化自主創(chuàng )新戰略的產(chǎn)業(yè)化導向（避免科研項目流于形式），才能夠推動(dòng)創(chuàng )新主體之間的積極互動(dòng)，從而引致企業(yè)和科研院所長(cháng)時(shí)期、高強度、高效率的技術(shù)學(xué)習。
2．提出技術(shù)機會(huì )的概念，以解釋自主創(chuàng )新戰略的績(jì)效差異，從而回答自主創(chuàng )新戰略有效的邊界條件問(wèn)題。本書(shū)作者將機會(huì )條件區分為市場(chǎng)機會(huì )和技術(shù)機會(huì )兩個(gè)方面。市場(chǎng)機會(huì )指的是消費者對體現了特定技術(shù)的產(chǎn)品的市場(chǎng)需求，主要體現為市場(chǎng)規模的大小。市場(chǎng)規模和產(chǎn)業(yè)組織結構共同決定了企業(yè)的盈利水平，因而市場(chǎng)機會(huì )主要影響技術(shù)學(xué)習的強度。技術(shù)機會(huì )是由用戶(hù)的創(chuàng )新抱負、用戶(hù)對產(chǎn)品功能和性能的要求、創(chuàng )新主體自身的技術(shù)預見(jiàn)而形成的技術(shù)要求，技術(shù)機會(huì )決定了技術(shù)學(xué)習的方向。可以說(shuō)，市場(chǎng)機會(huì )是對技術(shù)的“量”的需求，技術(shù)機會(huì )是對技術(shù)的“質(zhì)”的需求。進(jìn)一步地，本書(shū)作者將技術(shù)機會(huì )區分為外生給定的技術(shù)機會(huì )和人為構建的技術(shù)機會(huì )。外生的技術(shù)機會(huì )是外生形成的技術(shù)要求，如我國客觀(guān)上存在高原高寒等復雜的地理地形氣候，為了適應這些自然環(huán)境，高鐵就必須滿(mǎn)足特定的技術(shù)條件；構建的技術(shù)機會(huì )是用戶(hù)和創(chuàng )新主體主動(dòng)提出的技術(shù)要求，如鐵道部（鐵總）出于降低維護成本等考慮，提出了動(dòng)車(chē)組統型的技術(shù)要求。本書(shū)研究發(fā)現，構建的技術(shù)機會(huì )是中國高鐵自主創(chuàng )新導致技術(shù)趕超績(jì)效的重要因素。技術(shù)機會(huì )概念可以很好地解釋為什么我國絕大多數的產(chǎn)業(yè)都經(jīng)歷了高速增長(cháng)（市場(chǎng)機會(huì )），但只有部分行業(yè)的技術(shù)能力達到或接近國際前沿。原因在于，技術(shù)機會(huì )是一種稀缺資源，它在行業(yè)間是非均勻分布的。
3．提出“產(chǎn)業(yè)分權”和“市場(chǎng)分權”的概念，為研究部門(mén)創(chuàng )新體系的制度特征提供了較為規范的分析框架。“產(chǎn)業(yè)分權”被定義從一個(gè)生產(chǎn)者高度集中的產(chǎn)業(yè)管理體制向分散化的產(chǎn)業(yè)制度的轉型過(guò)程。這個(gè)過(guò)程并不是指統計意義上產(chǎn)業(yè)集中度或市場(chǎng)集中度的降低，而是指產(chǎn)業(yè)主管部門(mén)與行業(yè)內企業(yè)之間由計劃指令的行政關(guān)系轉向基于市場(chǎng)交易的經(jīng)濟關(guān)系。“市場(chǎng)分權”則是指一個(gè)行業(yè)的消費者或用戶(hù)從高度集中向分散化轉型的過(guò)程。根據制度變遷的不同方向，“產(chǎn)業(yè)分權”和“市場(chǎng)分權”又可以分為分權和集權兩種基本類(lèi)型，理論上存在四種制度組合：“產(chǎn)業(yè)集權、市場(chǎng)集權”“產(chǎn)業(yè)分權、市場(chǎng)集權”“產(chǎn)業(yè)集權、市場(chǎng)分權”“產(chǎn)業(yè)分權、市場(chǎng)分權”。不同的制度組合分別對應著(zhù)不同的博弈規則，進(jìn)而塑造行為人進(jìn)行技術(shù)投資的激勵結構，最終影響了產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng )新的績(jì)效。在這樣的分析框架下，本書(shū)研究發(fā)現，不同于既有研究將中國高鐵的技術(shù)成功簡(jiǎn)單歸因于政府強力干預的觀(guān)點(diǎn)，相反，中國高鐵成功的一個(gè)重要原因是，鐵路行業(yè)在“大一統”的計劃管理制度中逐漸內生出了越來(lái)越市場(chǎng)化的交易關(guān)系，高鐵技術(shù)創(chuàng )新主要是高鐵用戶(hù)用更加市場(chǎng)化的手段，通過(guò)有效的契約設計調動(dòng)相關(guān)行為人進(jìn)行技術(shù)創(chuàng )新的投資激勵而實(shí)現的。
4．為后發(fā)追趕情境下企業(yè)系統集成能力如何形成提供了過(guò)程性解釋?zhuān)沂玖藦碗s產(chǎn)品系統后發(fā)集成企業(yè)的系統集成能力發(fā)展路徑。雖然系統集成能力是支撐復雜產(chǎn)品系統后發(fā)追趕的核心能力，但既有研究卻并沒(méi)有就后發(fā)國家企業(yè)如何培育這一核心能力給出過(guò)程性的解釋。造成這種缺失的原因在于：一是既有研究偏重對發(fā)達國家企業(yè)集成能力的結構性闡釋?zhuān)鄙龠m用于后發(fā)國家的分析框架；二是既有研究偏重系統集成能力的后果，對其形成的前因關(guān)注不足，更少考察這一能力的演化及其動(dòng)力。本書(shū)作者在研究中則專(zhuān)注于后發(fā)情景下企業(yè)“從無(wú)到有”的系統集成能力演化過(guò)程。研究發(fā)現，與既有文獻認為“均衡收斂”是復雜產(chǎn)品系統集成企業(yè)集成能力發(fā)展的基本特點(diǎn)不同，在后發(fā)情境下，集成企業(yè)的系統集成能力結構并不必然趨于“均衡收斂”；即便是技術(shù)追趕成功的集成企業(yè)，其能力結構也并不必然表現出“高位均衡”特征。受到政企能力共演化的影響，后發(fā)集成企業(yè)的系統集成能力可能長(cháng)期延續“非均衡”的演化路徑，且在同時(shí)表現出優(yōu)異的技術(shù)趕超績(jì)效。
5．將政府視為同時(shí)具備制度供給能力和市場(chǎng)主體能力的行動(dòng)者，將政府對后發(fā)技術(shù)追趕的作用機制建立在政府能力（而非制度設計）之上，突破既有技術(shù)追趕研究普遍使用的、割裂政府與企業(yè)行動(dòng)維度的“政府制度安排—企業(yè)能力發(fā)展”范式，進(jìn)一步擴展了能力視角的技術(shù)追趕研究。本書(shū)作者研究發(fā)現，在企業(yè)能力普遍不足的后發(fā)追趕情境下，政府可以對企業(yè)形成能力替代或能力補充，啟動(dòng)并維持技術(shù)追趕過(guò)程。但是，其中有一個(gè)隱含要求，即政府本身是積極的能力載體，不僅具備制度能力，而且具備市場(chǎng)主體能力，擁有理解產(chǎn)業(yè)活動(dòng)必須的知識、信息和技能。在最終用戶(hù)是廣大消費者的大規模制成品領(lǐng)域，政府缺乏獲取這些知識、信息和技能的途徑；但在復雜產(chǎn)品系統領(lǐng)域，政府本身常常就是關(guān)鍵用戶(hù)，具有獲取這些知識、信息和技能的合理途徑。在中國高鐵產(chǎn)業(yè)中，鐵道部（鐵總）的市場(chǎng)主體能力最初源于以下兩方面：一是自有技術(shù)人員與管理人員。不同于我國其他的行業(yè)管理部門(mén)，鐵道部（鐵總）作為鐵路運營(yíng)服務(wù)供給方，建立之初就嵌入在技術(shù)和管理密集的鐵路運輸經(jīng)濟活動(dòng)之中。在垂直管理體系下，鐵道部（鐵總）的各級管理者絕大多數都曾是技術(shù)專(zhuān)家和一線(xiàn)管理骨干，天然具備行業(yè)知識與技術(shù)、組織和戰略能力；二是公共研發(fā)機構。鐵科院始終是鐵道部（鐵總）系統集成能力的主要載體，具有多科學(xué)、多技術(shù)領(lǐng)域的知識結構特征，在組織設計頂層技術(shù)條件、聯(lián)調聯(lián)試、試驗驗證方面都發(fā)揮了不可替代的作用。
6．將“正向設計”構念化并進(jìn)行實(shí)證研究。國內既有有關(guān)技術(shù)趕超路徑的研究幾乎全部承襲了Kim（1997）提出的“從模仿到創(chuàng )新”的階段劃分。但本書(shū)作者研究發(fā)現，中國高鐵技術(shù)趕超過(guò)程中出現能力重大躍遷的一個(gè)關(guān)鍵階段是從逆向工程到正向設計，即從能力形成的非連續性程度看，中國高鐵的技術(shù)趕超遵循了“模仿—正向設計—原始創(chuàng )新”的階段。雖然正向設計概念在工程學(xué)領(lǐng)域并不陌生，但管理學(xué)研究者并未對正向設計進(jìn)行構念化并開(kāi)展系統的實(shí)證研究，因而本書(shū)作者對正向設計的管理學(xué)研究具有一定的開(kāi)創(chuàng )性。正向設計能力是技術(shù)能力的重要組成部分，是從用戶(hù)需求出發(fā)確立頂層設計要求，自上而下地分解、細化復雜產(chǎn)品（系統）功能，確定產(chǎn)品功能結構、子系統和零部件解決方案，形成可批量生產(chǎn)、穩定運行的商業(yè)化產(chǎn)品并實(shí)現全生命周期支持的能力。
7．通過(guò)構建“制度—行為—績(jì)效”的分析框架，回應了學(xué)術(shù)界關(guān)于“高鐵模式”是否對其他行業(yè)具有普遍借鑒意義的爭論。一方面，受過(guò)西方主流經(jīng)濟學(xué)訓練的學(xué)者認為，雖然直覺(jué)判斷政府強力干預和國有企業(yè)制度是中國高鐵創(chuàng )新成功的主要原因，但市場(chǎng)機制和民營(yíng)化才是經(jīng)濟發(fā)展的普遍規律，因而中國高鐵實(shí)現技術(shù)趕超只是行政干預和國有產(chǎn)權導致的“例外”，并不具有一般性。另一方面，少數政治學(xué)和社會(huì )學(xué)領(lǐng)域的研究者則認為，政府的強力干預是中國高鐵成功的重要原因，作為發(fā)展型政府模式典型的“高鐵模式”，具有普遍的借鑒意義。按照本書(shū)作者提出的“制度—行為—績(jì)效”的分析框架，中國高鐵在行為層面的因素，如技術(shù)引進(jìn)時(shí)的集中談判、不斷提出新的技術(shù)機會(huì )等，對其他行業(yè)具有普遍的借鑒意義，但高鐵技術(shù)發(fā)展作為一種嵌入在復雜制度環(huán)境下的“高鐵模式”，則缺乏普遍適用性，原因是不同的制度因素交互作用并嵌入在特定的歷史、文化、技術(shù)環(huán)境下，其他行業(yè)無(wú)法復制高鐵的制度模式。例如，高鐵的政府干預的有效性是以我國鐵路部門(mén)長(cháng)期的垂直管理體制、鐵路管理部門(mén)本身具有創(chuàng )新能力、鐵路系統的相對封閉性等因素為條件的，而這些條件都是其他行業(yè)所不具備的。
