電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施是為電動(dòng)汽車(chē)提供電能補給的各類(lèi)充換電設施，是新型城市基礎設施。與傳統基礎設施相比，新型基礎設施除了具有傳統基礎設施的公共性和基礎性特征外，還具有數字化與智能化等新特點(diǎn)，屬于新發(fā)展理念指導下的新型基礎設施建設范疇，更是推動(dòng)我國高質(zhì)量發(fā)展的重要動(dòng)力。

新能源汽車(chē)充電設施作為新型基礎設施七大領(lǐng)域之一，具有投資大、鏈條長(cháng)的特點(diǎn)。而且，充電基礎設施還與5G、大數據、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等“新基建”密切相關(guān)，具有很強的投資需求帶動(dòng)作用。中共中央、國務(wù)院印發(fā)《擴大內需戰略規劃綱要（2022-2035年）》指出，要“優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò )布局，大力發(fā)展智慧交通。推動(dòng)汽車(chē)消費由購買(mǎi)管理向使用管理轉變。推進(jìn)汽車(chē)電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，加強停車(chē)場(chǎng)、充電樁、換電站、加氫站等配套設施建設。”根據東莞證券的預測，到2025年，我國新能源汽車(chē)保有量將增加至3 2 2 4萬(wàn)輛，充電樁保有量將增加至1466萬(wàn)臺。2022—2025年我國充電基礎設施市場(chǎng)規模分別達1241億元、1347億元、1482億元、2045億元。

我國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施建設現狀

從2006年比亞迪公司在深圳建設了第一批充電樁開(kāi)始，直到2014年之前，我國充電基礎設施發(fā)展緩慢，充電樁數量少，建設和運營(yíng)主體少。2014年，國家電網(wǎng)全面放開(kāi)分布式電源并網(wǎng)工程與電動(dòng)汽車(chē)充換電設施市場(chǎng)，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于新能源汽車(chē)充電設施建設獎勵的通知》后，民間資本涌入充電設施市場(chǎng)，推動(dòng)了充電基礎設施建設快速發(fā)展。2 0 2 0年，《政府工作報告》正式將“新能源汽車(chē)充電樁”列為“新型基礎設施建設”七大領(lǐng)域之一。這標志著(zhù)充電基礎設施從電動(dòng)汽車(chē)的配套設施上升為經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的新型基礎設施，我國充電基礎設施發(fā)展迎來(lái)新機遇。

1.充電基礎設施快速增長(cháng)，公共充電樁規模全球最大

“十三五”期間，在新能源汽車(chē)補貼政策推動(dòng)下，我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量大幅增長(cháng)。在電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售快速增長(cháng)和充電基礎設施支持和補貼政策推動(dòng)下，我國電動(dòng)汽車(chē)基礎設施建設進(jìn)入快速發(fā)展的階段。截至2022年12月，全國充電基礎設施累計數量為521萬(wàn)臺，同比增加99.1%。其中，公共充電樁為179.7萬(wàn)臺，私人充電樁341.2萬(wàn)臺。

公共充電樁數量從2017年的24萬(wàn)臺增加到2022年上半年的152.8萬(wàn)臺，增長(cháng)5.4倍（見(jiàn)圖1）。目前，我國已經(jīng)成為電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施建設規模最大的市場(chǎng)。根據IEA的數據，2016—2021年，全球公共充電樁數量從33.2萬(wàn)臺增加到175.4萬(wàn)臺，同期我國公共充電樁建設規模占全球的比重從2016年的42.5%上升到2017年的65.4%。

圖1 2017年-2022年我國公共充電樁數量與增速

2.充電設施運營(yíng)主體多元化，公共充電服務(wù)市場(chǎng)集中度較高

目前，我國充電設施運營(yíng)主體多元化特征明顯。國企是充電設施運營(yíng)的先行者，典型代表是國家電網(wǎng)，依托電網(wǎng)開(kāi)展充電基礎設施建設，提供充電服務(wù)。民營(yíng)運營(yíng)商包括專(zhuān)業(yè)電氣廠(chǎng)商或其子公司和整車(chē)廠(chǎng)兩類(lèi)，前者典型代表是特銳德的子公司特來(lái)電，目前是國內最大的公共樁服務(wù)提供商；后者典型代表是比亞迪。比亞迪依托自身龐大的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量，為汽車(chē)購買(mǎi)者提供充電樁建設服務(wù)（私人充電樁）遠遠領(lǐng)先于其他新能源汽車(chē)企業(yè)。

公共充電服務(wù)市場(chǎng)集中度（CR）較高。截止到2022年底，我國公共充電樁運營(yíng)商市場(chǎng)集中度前三企業(yè)（CR3）為53.7%，前五企業(yè)（CR5）為69.8%，前十企業(yè)（CR10）為86.3%。其中，前10家企業(yè)運營(yíng)公共充電樁數量分別為：特來(lái)電36.3萬(wàn)臺、星星充電34.3萬(wàn)臺、云快充25.9萬(wàn)臺、國家電網(wǎng)19.6萬(wàn)臺、小桔充電9.4萬(wàn)臺、蔚景云7.3萬(wàn)臺、深圳車(chē)電網(wǎng)6.9萬(wàn)臺、南方電網(wǎng)6.1萬(wàn)臺、萬(wàn)城萬(wàn)充4.8萬(wàn)臺、匯充電4.6萬(wàn)臺。

圖2 截至2022年12月公共充電樁運營(yíng)商前十家企業(yè)充電樁數量（萬(wàn)臺）

3.換電設施建設開(kāi)始提速，介入換電賽道企業(yè)明顯增多

自2020年10月頒布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035）》明確鼓勵了換電模式的發(fā)展后，我國換電設施建設開(kāi)始提速，接入換電賽道的企業(yè)也明顯增多。換電模式是通過(guò)直接給電動(dòng)汽車(chē)更換電池包的方式來(lái)進(jìn)行補電，通常單次1分鐘內就可以滿(mǎn)電更換。

換電設施按產(chǎn)品線(xiàn)分為乘用車(chē)換電站和商用車(chē)換電站。乘用車(chē)換電站主要服務(wù)網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)和小型私家車(chē)，合作的整車(chē)廠(chǎng)家包括北汽新能源、蔚來(lái)、吉利、上汽等，應用場(chǎng)景集中于城市端。乘用車(chē)換模式作為電動(dòng)汽車(chē)的輔助補能手段，通過(guò)充換結合解決部分乘用車(chē)用戶(hù)“無(wú)樁可用”的困境。截至2022年12月，乘用車(chē)換電站數量達到了1973座，比2020年底增加了2倍多。其中蔚來(lái)是最大的乘用車(chē)換電站運營(yíng)商，其換電站數量占60%以上。

商用車(chē)換電站主要服務(wù)混凝土攪拌車(chē)、自卸車(chē)、牽引車(chē)等工程用車(chē)和重型卡車(chē)，合作的企業(yè)包括一汽、東風(fēng)、吉利、上海玖行能源和國家電投等，目前應用場(chǎng)景集中于工地、高速公路等。商用車(chē)換電模式可有效解決下游用車(chē)企業(yè)的初期成本投入和使用效率的難題。根據東北證券的調研，換電模式可幫助用車(chē)企業(yè)用車(chē)成本下降約24%，車(chē)輛使用效率提升15%。目前，國家電投集團作為重卡換電龍頭，已經(jīng)建成重卡換電站超百座，現有布局規劃1000余座。

4.充電基礎設施補貼政策日益完善

2014年財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委等四部委發(fā)布《關(guān)于新能源汽車(chē)充電設施建設獎勵的通知》提出，安排中央財政資金對新能源汽車(chē)推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。該《通知》還強調“地方政府要加大支持力度，將中央財政獎勵資金與地方投入統籌使用，結合本地新能源汽車(chē)推廣應用情況研究制定具體落實(shí)辦法；對快速充電等建設成本較高的設施適當加大獎勵力度；鼓勵創(chuàng )新投入方式，采取公私合營(yíng)（PPP）等建設運營(yíng)新能源汽車(chē)充電設施”等。

根據財政部經(jīng)濟建設司發(fā)布《關(guān)于下達2022年節能減排補助資金預算的通知》的數據，2016—2019年，中央財政資金對全國30個(gè)省市自治區充電設施建設獎勵資金分別為1.2億、24.9億、21.3億和12.7億元，四年合計60億元。根據這一《通知》，上海市、北京市、廣東省、浙江省、重慶市等全國25個(gè)省和城市出臺發(fā)布了“充電基礎設施補貼政策”。補貼政策的基本特點(diǎn)是：對公用和共用充換電設備（含充換電站、樁及裝置），按實(shí)際投資額給與一定比例（比如30%）補貼，或者按每千萬(wàn)給與固定額度補貼。隨著(zhù)2022年底新能源汽車(chē)補貼政策的終結，中央和地方的充電設施補貼政策不僅對加快加快充電設施建設有積極作用，而且充電設施規模的快速擴張還能對新能源汽車(chē)銷(xiāo)售起到帶動(dòng)作用。

我國充電基礎設施建設與運營(yíng)存在的問(wèn)題

我國已建成全球最大的充電設施網(wǎng)絡(luò )，但充電基礎設施發(fā)展仍不能滿(mǎn)足新能源汽車(chē)快速增加所帶來(lái)的充電服務(wù)需求，充電基礎設施在建設和運營(yíng)方面都存在有待改進(jìn)的問(wèn)題。

1.公共充電設施存在供需缺口與布局不合理

截至2022年12月，我國新能源汽車(chē)保有量1370萬(wàn)輛，全國充電樁累計數量為521萬(wàn)臺，車(chē)樁比2.6∶1，車(chē)樁比相比2020年大幅改善。然而，充電樁中60%是私人充電樁，公共充電樁僅占40%。公共充電樁的車(chē)樁比達到了6.6∶1，公共充電設施存在較大供需缺口。根據中國充電聯(lián)盟2022年1月調研數據，由于物業(yè)不配合或沒(méi)有固定停車(chē)位等原因，有68%的電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主沒(méi)有隨車(chē)配建充電樁。這進(jìn)一步增加了對公共充電樁充電需求的壓力。

目前，我國公共充電樁分布不均。廣東、上海等排名前十地區的公共充電樁規模占比超過(guò)70%，縣城、鄉鎮充電基礎設施建設不足。其中，廣東省公共充電樁數量達到33.1萬(wàn)臺，占全國比重21.7%，而第二名江蘇省和上海市都是11萬(wàn)臺。我國高速公路充電樁主要集中在京津冀魯、長(cháng)三角、珠三角等區域，尚未實(shí)現全覆蓋。

城市中公共充電樁布局不合理，充電基礎設施建設與居民出行目的、出行需求、出行特征聯(lián)系不夠緊密，與城市功能活動(dòng)聯(lián)系不夠緊密，導致充電“一樁難求”和充電樁利用率低下甚至閑置問(wèn)題并存。一方面，早期充電樁投資企業(yè)為了獲得更多補貼，追求充電樁數量快速增長(cháng)，充電樁選址不佳，且以慢充樁為主，導致這些充電樁利用率低甚至閑置。另一方面，部分城市以統一的充電服務(wù)半徑進(jìn)行公共充電基礎設施規劃，導致商業(yè)區、高速公路服務(wù)區、高密度住宅區、停車(chē)場(chǎng)密集區等部分地區充電基礎設施供給不足、充電難。

2.充電設施建設面臨規劃、土地、電力等多頭管理和協(xié)調難題

充電設施建設涉及七八個(gè)部門(mén)，管理和協(xié)調難度大，這對我國充電設施建設帶來(lái)不利影響，主要表現在三個(gè)方面：

一是公共充電樁和換電站建設用地保障難。目前充電設施建設未納入城市整體建設用地規劃，充換電站建設用地供應嚴重不足，基本沒(méi)有針對充換電站建設用地的供應，充換電設施建設運營(yíng)企業(yè)租用土地建設充換電站，租賃期一般5—8年，不利于充電設施企業(yè)長(cháng)期穩定運營(yíng)。

二是電力增容難影響充電樁建設。根據相關(guān)政策文件要求，新建居民區要求100%預留充電設施安裝條件，但驗收環(huán)節未做強制要求，導致一些新建小區也不具備充電設施安裝條件。在老舊居民區，電力增容難則是充電設施建設最大障礙，很多地區物業(yè)管理公司也以此為由不同意建設私人充電樁。

三是居民區建樁難問(wèn)題依然突出，建樁協(xié)調難度較大。主要是在停車(chē)位不足和電力容量有限的居民小區，電動(dòng)車(chē)車(chē)主無(wú)法安裝私人充電樁。即使具備充電設施安全條件，小區物業(yè)也常常以消防、安全等方面為由不同意安裝。

3.充電設施運營(yíng)商收入單一，行業(yè)整體處于虧損狀態(tài)

近年來(lái)，在“雙碳”政策推動(dòng)和“新基建”政策激勵下，我國充電基礎設施建設進(jìn)入高速增長(cháng)，吸引大量充電設施運營(yíng)商進(jìn)入，全國充電設施運營(yíng)商數量超過(guò)上千家。其中，深圳、廣州等大城市的充電運營(yíng)商多達百家。

充電設施的盈利來(lái)源包括充電服務(wù)費和基于充電服務(wù)的增值服務(wù)收入。目前，我國充電運營(yíng)商主要的收入來(lái)源是充電服務(wù)費，其收入主要取決于充電價(jià)格和充電設施利用率。由于充電服務(wù)競爭激烈，充電設施運營(yíng)商是價(jià)格接受者，而非價(jià)格制定者，因此運營(yíng)商的收益主要取決于充電設施利用率。根據東興證券、中信證券等機構測算，充電樁盈虧平衡利用率約為8%—9%，而2021年我國公共充電樁平均日有效利用率僅6%左右。因此，充電設施運營(yíng)行業(yè)整體仍處于虧損狀態(tài)，僅個(gè)別企業(yè)實(shí)現盈虧平衡。

以公共充電樁最大運營(yíng)商特來(lái)電為例。特來(lái)電目前擁有充電樁28.7萬(wàn)臺，其充電App擁有800萬(wàn)用戶(hù)。2019—2021年，特來(lái)電營(yíng)收在20億—31億元間，但電動(dòng)汽車(chē)充電樁業(yè)務(wù)整體仍處于虧損狀態(tài)。去除了政府補貼等因素，特來(lái)電連續三年合計虧損5.6億元。

4.充電設施市場(chǎng)監管制度缺位

充電設施建設和運營(yíng)業(yè)務(wù)屬于競爭性業(yè)務(wù)，市場(chǎng)是調節供需和激勵投資的關(guān)鍵機制。然而，市場(chǎng)機制對于充電設施建設與運營(yíng)市場(chǎng)的有效運行，至少在三個(gè)方面需要政府介入，制定和實(shí)施相關(guān)監管規則與規范。

一是充電基礎設施是依托電網(wǎng)存在的，是基于電網(wǎng)而產(chǎn)生的競爭性業(yè)務(wù)。而電網(wǎng)具有自然壟斷屬性，電網(wǎng)服務(wù)屬于壟斷業(yè)務(wù)。為確保充電設施建設與運營(yíng)市場(chǎng)的有效競爭，需要構建相關(guān)的監管制度，主要內容是電網(wǎng)要確保所有的充電設施“公平接入”，以及電網(wǎng)不應經(jīng)營(yíng)充電業(yè)務(wù)。事實(shí)上，壟斷業(yè)務(wù)與競爭性業(yè)務(wù)的分離是電力體制改革“9號文”重要改革目標之一。由于這一改革目標至今沒(méi)有實(shí)現，我國電網(wǎng)企業(yè)仍然從事包括充電業(yè)務(wù)在內的很多競爭性業(yè)務(wù)，充電業(yè)務(wù)的公平競爭環(huán)境難以保障。

二是充電設施產(chǎn)品與技術(shù)標準缺乏監管。充電設施作為基礎設施，互聯(lián)互通與互操作性是基本要求，這就需要對涉及互聯(lián)互通和互操作性的充電設施與產(chǎn)品進(jìn)行監管。此外，隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)數量的增加和電網(wǎng)作為儲電單元對于電網(wǎng)價(jià)值的提升，V2G充放電相關(guān)標準也需要納入強制標準范圍。目前相關(guān)的國家和行業(yè)標準主要面向技術(shù)要求，沒(méi)有產(chǎn)品標準和強制性認證要求。

三是與充電行為相關(guān)的消費者隱私保護監管。隨著(zhù)充電設施的數字化、智能化與網(wǎng)絡(luò )化發(fā)展，與充電相關(guān)的消費者隱私泄露成為一個(gè)日益突出的問(wèn)題，需要政府制定相關(guān)制度規范充電樁產(chǎn)品和設施制造商、充電樁運營(yíng)商、充電平臺運營(yíng)商和數據存儲商等相關(guān)主體收集消費者充電信息的行為和信息安全問(wèn)題。

我國充電基礎設施發(fā)展趨勢

2 0 2 2年7月，我國新能源汽車(chē)滲透率為23.2%，提前實(shí)現了《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035年）》提出的2025年新能源車(chē)滲透率20%的目標。預計2025年我國新能源汽車(chē)保有量將達到1800萬(wàn)輛左右，按照1∶1車(chē)樁比計算，我國充電基礎設施建設還有相當大的發(fā)展空間。為實(shí)現提高充電效率、降低充電成本和改善充電體驗目標，在相關(guān)政策引導下，我國充電基礎設施發(fā)展將呈現如下三大趨勢。

1.充電方式多樣化

為提高充電效率，充電設施運營(yíng)商未來(lái)必然會(huì )根據不同場(chǎng)景和充電需求特點(diǎn)優(yōu)化充電設施布局和充電方式，推動(dòng)充電方式多樣化。

一是推動(dòng)以用戶(hù)居住地停車(chē)位、單位停車(chē)場(chǎng)、公交及出租車(chē)場(chǎng)站等配建的專(zhuān)用充電設施為主體，以公共建筑物停車(chē)場(chǎng)、社會(huì )公共停車(chē)場(chǎng)、臨時(shí)停車(chē)位等配建的公共充電設施為輔助，以獨立占地的城市快充站、換電站為補充的電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施體系的形成，并依托高速公路、省間干道和輸電線(xiàn)路建設充電樁，擴大充電基礎設施覆蓋范圍。

二是電動(dòng)汽車(chē)充電樁的布局要考慮到城內、城際間不同的使用場(chǎng)景，據此把慢充、快充和換電優(yōu)化匹配。社區充電應從目前交流慢充為主的充電方式向直流小功率慢充+智能充電轉變；商場(chǎng)和超市等公共場(chǎng)所充電可以采用慢充樁和快充樁相結合的方式，如車(chē)主時(shí)間充裕，可以選擇價(jià)格相對便宜的慢充樁，如遇車(chē)主時(shí)間緊張，可以選擇直流快充樁，有效解決充電效率不高的問(wèn)題；在高速公路和加油站等場(chǎng)景，則應以快充及換電為主，方便車(chē)輛的出行與使用。

2.盈利模式多元化

隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)智能化程度提高，充電樁這一超大型流量入口必然要產(chǎn)生新的盈利方向。“充電樁+多元化增值服務(wù)”將從根本上改變目前充電設施運營(yíng)商收入來(lái)源單一、盈利能力薄弱的現狀。

當車(chē)主通過(guò)充電設施運營(yíng)企業(yè)充電App獲得充電服務(wù)時(shí)，運營(yíng)企業(yè)可以依靠自身的累積大量用戶(hù)，與通信、云計算、智能電網(wǎng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)有機融合，不僅可以利用用戶(hù)信息的大數據優(yōu)化充電樁布局位置來(lái)提高利用率，還可以挖掘更多數據價(jià)值，展開(kāi)更多的商業(yè)模式以及應用場(chǎng)景，如與商場(chǎng)、體育館、電影院、飯店、景區等商業(yè)主體合作，開(kāi)展“充電樁+”增值服務(wù)，既提升用戶(hù)的出行服務(wù)品質(zhì)，又為運營(yíng)商帶來(lái)多樣化的收入。

基于充電設施的增值服務(wù)大致有四類(lèi)：一是充電設施運營(yíng)商利用充電站增加洗車(chē)、餐飲、便利店等增值服務(wù)，獲得增值收入。二是充電信息服務(wù)收入。充電信息服務(wù)指的是互聯(lián)互通服務(wù)，也就是車(chē)主通過(guò)車(chē)主App，或者車(chē)內中控屏的充電模塊，查找充電信息，選擇充電站一鍵導航，到站提醒，App一鍵支付電費和充電服務(wù)費的功能。目前，國內上千家充電運營(yíng)商，有三方聚合平臺，聚合這些充電樁信息，然后打包將充電動(dòng)態(tài)信息通過(guò)接口的形式，對接給主機廠(chǎng)。聚合商收取接口服務(wù)費，也就是信息服務(wù)費。三是基于信息服務(wù)平臺為電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)提供車(chē)輛安全檢測服務(wù)，基于充電大數據研發(fā)車(chē)輛電池安全檢測模型，及時(shí)對異常充電狀態(tài)進(jìn)行報警處理等。

3.充電設施數字化與智能化

作為“新基建”的充電設施，數字化、網(wǎng)聯(lián)化和智能化是其本質(zhì)特點(diǎn)。具體地說(shuō)，充電基礎設施應該與智能電網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、5G通信、云計算、大數據、人工智能、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)緊密結合，打造“車(chē)—樁—電網(wǎng)—互聯(lián)網(wǎng)—多種增值業(yè)務(wù)”的智能充電網(wǎng)絡(luò )。

充電設施數字化與智能化包括充電設備的智能化和充電服務(wù)的智能化兩個(gè)方面，至少實(shí)現以下三個(gè)方面的功能：

一是充電安全監控。充電設施過(guò)去是根據電動(dòng)汽車(chē)的電池管理系統需求提供能量，但新能源汽車(chē)在充電中的自燃事故時(shí)有發(fā)生，電動(dòng)汽車(chē)的充電安全需要由樁和車(chē)兩方面進(jìn)行雙向保護。通過(guò)智能化的充電設施與智能管理平臺，可以實(shí)時(shí)監控充電樁狀態(tài)、充電進(jìn)度和安全預警。

二是充電大數據分析。每輛新能源汽車(chē)在使用充電樁進(jìn)行充電的過(guò)程中會(huì )產(chǎn)生大量的數據，充電運營(yíng)商可以利用充電樁與車(chē)交互獲得的數據進(jìn)行分析，獲得電池安全狀況，充電用戶(hù)行為經(jīng)濟特征等方面的信息。這些信息有助于運營(yíng)商優(yōu)化充電設施布局、降低運營(yíng)成本、發(fā)現增值服務(wù)機會(huì )和優(yōu)化商業(yè)模式，使電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主獲得更好的充電體驗。

三是充電設施的互聯(lián)互通。互聯(lián)互通是充電設施數字化和智能化的一個(gè)關(guān)鍵內容。充電設施互聯(lián)互通有多層含義。首先是充電樁之間的連接而形成“網(wǎng)絡(luò )”；其次是車(chē)企與樁企之間的“合作與交互”。隨著(zhù)行業(yè)發(fā)展，車(chē)企與樁企之間也將多維度地實(shí)現安全互聯(lián)、數據互通；最后是充電網(wǎng)、車(chē)網(wǎng)乃至能源網(wǎng)的交互融合。諸如車(chē)企、電池廠(chǎng)、樁企、平臺提供方之間的深度合作與交流，都是互聯(lián)互通過(guò)程中的一部分。

加快我國充電基礎設施建設、改善充電運營(yíng)效率的建議

我國明確承諾在2030年前實(shí)現碳達峰和2 0 6 0年實(shí)現碳中和，大力推動(dòng)新能源汽車(chē)對燃油汽車(chē)的替代是實(shí)現交通領(lǐng)域碳達峰碳中和的重要抓手，而數量充足的充電基礎設施和高效的充電服務(wù)是實(shí)現車(chē)輛電動(dòng)化和低碳化轉型的關(guān)鍵。因此，加快充電基礎設施建設和改善充電設施運營(yíng)效率同樣重要。

1.切實(shí)解決充電設施建設的多頭管理和協(xié)調難題

規劃、土地、電力等多頭管理和協(xié)調難題已經(jīng)成為影響充電基礎設施建設速度的主要因素，需要從幾個(gè)方面切實(shí)推進(jìn)：

一要加強充電基礎設施建設規劃與國土空間規劃的銜接，各級政府要為本級政府制定的充電基礎設施建設規劃提供用地保障。

二要加強充電基礎設施建設規劃與電網(wǎng)規劃的銜接，電網(wǎng)企業(yè)應根據充電基礎設施規劃要求對配電網(wǎng)進(jìn)行升級和數字化、智能化改造。

三要進(jìn)一步細化新建公共建筑和居民小區充電設施配置及安裝條件的規定，并使之成為房屋驗收的強制標準，從而使相關(guān)規定得以真實(shí)落實(shí)。

2.從兩個(gè)方面著(zhù)手緩解當前老舊小區“無(wú)樁可用”問(wèn)題

一線(xiàn)大城市的老舊小區由于沒(méi)有固定停車(chē)位或停車(chē)位嚴重不足，加上電力擴容難，只能滿(mǎn)足小區很少新能源車(chē)業(yè)主安裝充電樁的需求。老舊小區“無(wú)樁可用”已經(jīng)成為當前影響新能源車(chē)滲透和使用體驗的一個(gè)突出障礙。建議從如下兩個(gè)方面著(zhù)手加以應對：

第一，制定相關(guān)政策鼓勵運營(yíng)企業(yè)在停車(chē)位嚴重不足或者沒(méi)有固定停車(chē)位的老舊居民小區附近路邊地面停車(chē)位安裝一定比例的公共快充樁，并在投資補貼方面給予傾斜。同時(shí)通過(guò)優(yōu)化收費機制使充電用戶(hù)以合理價(jià)格獲得充電服務(wù)，同時(shí)避免對充電車(chē)位的長(cháng)期占用。比如，給充電車(chē)輛繳納正常充電費，同時(shí)免交1小時(shí)停車(chē)費。

第二，推動(dòng)所有小區“私樁有償共享”。這樣既可以提高現有私人充電樁利用效率，緩解“無(wú)樁可用”問(wèn)題，私人充電樁所有者還可以獲得收益，又同時(shí)可以分流公共充電樁的高峰充電壓力。

3.制定電動(dòng)汽車(chē)智能充電法，推動(dòng)充電基礎設施智能化

智能充電設施可以實(shí)現電動(dòng)汽車(chē)和充電站之間的通信。智能充電設施有很多好處：充電設施可以自動(dòng)監測電路負載的變化，并相應地調整充電過(guò)程以防止過(guò)載，確保充電安全；通過(guò)交換數據和信息，用戶(hù)可以根據充電和成本數據決定何時(shí)以及如何為車(chē)輛充電；智能充電設施使充電更加可預測，使電網(wǎng)運營(yíng)商能夠更輕松地管理高峰用電負荷，以及更好地整合可再生能源。因此，歐盟、英國和美國都在2 0 2 2年制定了《電動(dòng)汽車(chē)制定充電法》（Electric Vehicle Smart Charging Regulation）。

智能充電法規的制定，其目的是通過(guò)制定一系列標準確保一個(gè)高效、一致和可以互操作的智能電動(dòng)汽車(chē)充電網(wǎng)絡(luò )。法規要求所有新的充電設施都要符合相關(guān)計算標準以實(shí)現智能充電，已有的所有充電設施（公共充電樁和私人充電樁）也要通過(guò)智能化改造實(shí)現智能充電。比如必須具有集成數據連接功能，可以實(shí)現延遲充電/分階段充電時(shí)間，還要滿(mǎn)足一定的隱私和安全標準。當然，智能充電的實(shí)現是一個(gè)系統工程，不僅僅包括產(chǎn)品的計算標準，還包括為實(shí)現互操作性對不同運營(yíng)商支付系統、定價(jià)信息、充電速度等方面的要求。因此，需要一個(gè)全面系統的“智能充電法”來(lái)推動(dòng)。

4.加快電力體制改革，創(chuàng )造電動(dòng)汽車(chē)充電市場(chǎng)公平競爭條件

電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)保有量而快速擴張，給各國電力監管機構提出了兩個(gè)問(wèn)題：第一，充電基礎設施是否應該受到與電力公用事業(yè)（電網(wǎng)）一樣的監管？第二，電力公用事業(yè)（電網(wǎng)）是否應該被允許擁有和運營(yíng)充電設施？

第一個(gè)問(wèn)題的共識是：充電基礎設施和充電服務(wù)不是“公用事業(yè)”，它是公用事業(yè)的“用戶(hù)”，屬于競爭性業(yè)務(wù)。而對公用事業(yè)是否應該投資和運營(yíng)充電設施的問(wèn)題，支持與反對意見(jiàn)都有。比如，美國加州反對擁有壟斷地位、受監管的公用事業(yè)投資和運營(yíng)充電設施，因為這會(huì )導致與其他充電設施運營(yíng)商處于不公平競爭地位；而俄亥俄州則鼓勵公用事業(yè)投資和運營(yíng)充電設施，以加快充電設施建設。

我國“電改9號文”提出的改革思路是“管住中間（電網(wǎng)），放開(kāi)兩頭（競爭）”，遵循的是電力系統的壟斷環(huán)節與競爭環(huán)節分離，防止電網(wǎng)“壟斷勢力”對上下游競爭延伸的邏輯。電網(wǎng)企業(yè)在初期投資和運營(yíng)充電設施的確可以起到加快建設的作用，但隨著(zhù)市場(chǎng)規模擴大，競爭主體增加，不公平競爭將成為影響充電基礎設施市場(chǎng)效率的關(guān)鍵因素。然而，目前我國電力體制改革仍未完成壟斷環(huán)節與競爭環(huán)節分離的任務(wù)，電網(wǎng)企業(yè)仍然在從事包括充電業(yè)務(wù)在內的下游競爭業(yè)務(wù)。因此，必須加快電力體制改革，創(chuàng )造電動(dòng)汽車(chē)充電市場(chǎng)公平競爭條件。

朱彤.發(fā)揮充電基礎設施投資帶動(dòng)作用助力高質(zhì)量發(fā)展[J].中國發(fā)展觀(guān)察,2023,(01):56-62.