一、引言

黨的二十大報告明確將“廣泛形成綠色生產(chǎn)生活方式，碳排放達峰后穩中有降”列為2035年基本實(shí)現社會(huì )主義現代化的重要目標。這不僅依靠技術(shù)進(jìn)步和能源轉型，更要依靠生活方式低碳轉型，否則將陷入杰文斯悖論而不可持續[1]。習近平同志多次強調要著(zhù)力擴大內需，增強消費對經(jīng)濟發(fā)展的基礎性作用。生產(chǎn)的最終目的是消費，碳排放的根本來(lái)源也是消費[2]。因此，基于消費側的低碳轉型具有更為持久和長(cháng)遠的減碳動(dòng)力。

然而，當下對低碳轉型的思考更多地是基于碳定價(jià)、結構清潔化調整、技術(shù)創(chuàng )新等手段探討供給側低碳轉型的潛力及其實(shí)現路徑[3，4]，或是引導低碳生活方式[5，6，7]，而基于需求牽引視角的生產(chǎn)低碳轉型方案尚未得到足夠重視。盡管2022年由國家發(fā)改委等部門(mén)聯(lián)合印發(fā)的《促進(jìn)綠色消費實(shí)施方案》提出了各消費領(lǐng)域綠色低碳轉型的工作重點(diǎn)，但現實(shí)中消費需求對低碳發(fā)展的支撐作用還遠遠不夠。尤其在不損害經(jīng)濟增長(cháng)前提下從生產(chǎn)側倒逼企業(yè)低碳創(chuàng )新的空間已縮小。這意味著(zhù)從消費側推動(dòng)低碳創(chuàng )新更是刻不容緩。因此，深層次破解需求引致低碳創(chuàng )新的機理，無(wú)論在理論還是實(shí)踐上均具有極其重要的研究?jì)r(jià)值。

創(chuàng )新活動(dòng)不是突然發(fā)生的，而是技術(shù)、市場(chǎng)、制度等系統要素共同演化的長(cháng)期動(dòng)態(tài)過(guò)程[8]。關(guān)于“需求引致創(chuàng )新”論斷無(wú)論在理論探討還是實(shí)證研究上均得到相關(guān)證實(shí)。從本質(zhì)上看，技術(shù)主要受市場(chǎng)利益的驅動(dòng)而不斷創(chuàng )新[9]。大規模市場(chǎng)需求短期內會(huì )提升研發(fā)預期收益，從需求側拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng )新。長(cháng)期來(lái)看，通過(guò)改善創(chuàng )新基礎設施和微觀(guān)創(chuàng )新環(huán)境，提高技術(shù)創(chuàng )新的動(dòng)力和效率，從供給側推動(dòng)技術(shù)創(chuàng )新[10]。歐陽(yáng)峣和湯凌霄[11]也認為，中國自改革開(kāi)放以后，深化制度改革，通過(guò)充分發(fā)揮市場(chǎng)需求規模對技術(shù)創(chuàng )新的拉動(dòng)作用，帶動(dòng)技術(shù)革新突飛猛進(jìn)。

然而，關(guān)于需求引致綠色低碳創(chuàng )新的國內外研究并不多。POPP等[12]采用加拿大、芬蘭、日本、瑞典、美國五國造紙專(zhuān)利數據發(fā)現，造紙漂白技術(shù)創(chuàng )新發(fā)生在政府嚴格監管實(shí)施之前，來(lái)自消費者降低紙張氯含量的需求推動(dòng)部分企業(yè)的第一輪創(chuàng )新。BEZIN[13]進(jìn)一步基于創(chuàng )新路徑依賴(lài)性視角，闡釋綠色消費文化通過(guò)市場(chǎng)規模效應影響可持續技術(shù)創(chuàng )新。在針對中國的研究中，熊勇清和王溪[14]運用傾向得分匹配法分析了“政府采購”“商業(yè)運營(yíng)”“私人乘用”三類(lèi)市場(chǎng)需求對新能源車(chē)企技術(shù)創(chuàng )新的激勵效應，其中，集聚效應和競爭效應成為主要作用機制。

不難發(fā)現，現有大多數研究采用封閉經(jīng)濟框架開(kāi)展需求引致低碳創(chuàng )新機理的靜態(tài)分析，缺乏開(kāi)放經(jīng)濟條件下動(dòng)態(tài)地結合需求階段性變化的現實(shí)考量。事實(shí)上，引導低碳需求是一個(gè)過(guò)程，不可能一蹴而就。因此，對于大多數產(chǎn)業(yè)而言，低碳需求具有顯著(zhù)的階段性特征。對于中國而言，經(jīng)濟全球化趨勢不可逆轉。這些都已成為需求引致低碳創(chuàng )新分析中不可或缺的重要因素。也就是說(shuō)，從理論上動(dòng)態(tài)考察開(kāi)放經(jīng)濟條件下其引致效應的內在機理對于低碳發(fā)展而言變得更為重要和迫切。為此，本文將基于中國超大規模市場(chǎng)優(yōu)勢的現實(shí)國情，選擇代表性產(chǎn)業(yè)剖析不同發(fā)展階段下需求引致低碳創(chuàng )新的內在機理，為最大化釋放其引致效應、全面推進(jìn)美麗中國建設提供切實(shí)可行的抓手。

鑒于低碳戰略性新興行業(yè)是世界主要國家低碳轉型的主要途徑，也是新一輪國際競爭的戰略制高點(diǎn)，本文將聚焦于此類(lèi)行業(yè)的分階段需求引致低碳創(chuàng )新。受能源資源約束和減污降碳環(huán)保壓力的影響，新能源汽車(chē)成為世界各國最具有低碳戰略新興性的代表性產(chǎn)業(yè)之一。中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)盡管比發(fā)達國家起步晚，但近年來(lái)彎道超車(chē)，銷(xiāo)售規模快速增長(cháng)^①建立了上下游貫通完整的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)體系，突破了電池、電機、電控等關(guān)鍵技術(shù)，其中動(dòng)力電池技術(shù)處于全球領(lǐng)先地位。為了揭示這些核心領(lǐng)域技術(shù)突破的背后機理，倘若僅從企業(yè)生產(chǎn)側的角度探討是遠遠不夠的，還需要洞察一國新技術(shù)的市場(chǎng)需求對其創(chuàng )新的引致效應。正如LI等[15]所指出的，中國巨大的市場(chǎng)需求規模為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng )新發(fā)展提供了強大的內生動(dòng)力。為此，本文選擇新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為低碳戰略性新興行業(yè)的研究樣本，深入剖析不同發(fā)展階段需求引致低碳創(chuàng )新的作用機理，以期為充分發(fā)揮超大規模市場(chǎng)優(yōu)勢、促進(jìn)低碳戰略性新興產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供決策參考。

①據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )統計數據顯示，中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量從2012年的1.28萬(wàn)輛上升到2022年的688.7萬(wàn)輛，年均增長(cháng)87.2%,且產(chǎn)銷(xiāo)量連續8年位居全球首位。資料來(lái)源：https://www.gov.cn/xinwen/2023-01/24/content_5738622.htm。

二、案例描述

回顧中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，2001年是“863”計劃“節能與新能源汽車(chē)”重大科技轉型的啟動(dòng)年份，確定了“三縱”（混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)）、“三橫”（能源動(dòng)力總成控制系統、電機及其控制系統、電池及其管理系統）的總體研發(fā)布局，持續致力于基礎技術(shù)研發(fā)；2009年是新能源汽車(chē)從研發(fā)向產(chǎn)業(yè)化市場(chǎng)化邁進(jìn)的標志性年份，《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整和振興規劃》明確提出了新能源汽車(chē)近期產(chǎn)業(yè)化目標。因此，本文選取2009年至今的時(shí)間段來(lái)分析新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程。整體來(lái)看，此產(chǎn)業(yè)大體經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即“培育期”和“成長(cháng)期”，市場(chǎng)需求也具有顯著(zhù)的階段性特征，如表1所示。

表1 中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需求分階段特征

 

（一）培育期需求特征

2009年至2012年，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)發(fā)展處于培育期，以政府采購和商業(yè)運營(yíng)批量采購引致的市場(chǎng)公共需求率先發(fā)展為主要特征，對私人需求有著(zhù)示范引導作用。2009年1月，財政部、科技部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展節能與新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，鼓勵在公務(wù)、公交、環(huán)衛、出租和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣使用節能與新能源汽車(chē)，政府將對推廣使用的單位給予購買(mǎi)補助。2009年2月，科技部和財政部共同啟動(dòng)“十城千輛”節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程（簡(jiǎn)稱(chēng)“十城千輛工程”），決定在3年內，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市在公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域推出1 000輛新能源汽車(chē)開(kāi)展示范運行，力爭到2012年使全國新能源汽車(chē)的運營(yíng)規模占到汽車(chē)市場(chǎng)份額的10%。其中，享受示范推廣補助資金的新能源汽車(chē)必須已納入《節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程推薦車(chē)型目錄》。這些扶持政策很大程度上提升了本土企業(yè)的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢。

在此階段，中國政府主要依托于“十城千輛工程”，通過(guò)消費性補貼和充電設施建設等方式引導公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車(chē)推廣，市場(chǎng)需求整體規模不大。從變化趨勢來(lái)看，包括政府采購和商業(yè)運營(yíng)在內的公共需求率先形成，但達到一定規模后增幅放緩，而私人需求則需要更長(cháng)時(shí)間才能形成且規模不大。據統計，2009—2012年25個(gè)示范城市累計推廣各類(lèi)示范新能源汽車(chē)27 432輛，其中私人購買(mǎi)量?jì)H4 400輛。如圖1所示，2012年新能源汽車(chē)推廣量中公共需求占比83%，私人需求僅占比17%。

（二）成長(cháng)期需求特征

2013年至今，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)需求處于快速發(fā)展的成長(cháng)階段。如圖1，公共需求經(jīng)歷持續增長(cháng)后趨于飽和；而私人需求開(kāi)始超越公共需求且呈現爆發(fā)式增長(cháng)，成為該階段主要的市場(chǎng)需求。2013年，中國政府將新能源汽車(chē)示范推廣城市擴大到88個(gè)，采用購置稅減免、消費補貼、不限行不限購等多種激勵政策，促進(jìn)新能源汽車(chē)由前期的少數城市公共領(lǐng)域示范向更多城市私人領(lǐng)域推廣，鼓勵社會(huì )公眾對新能源汽車(chē)的購買(mǎi)及使用。如圖2，2015年中國新能源汽車(chē)產(chǎn)量34.05萬(wàn)輛，銷(xiāo)量33.11萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量首次位居世界第一，市場(chǎng)占有率達1.3%，首次突破1%大關(guān)。2016年中國新能源汽車(chē)“補貼退坡”計劃開(kāi)始實(shí)施，這意味著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始由政策扶持為主向以市場(chǎng)驅動(dòng)為主轉變；2018年續航300公里以下的純電動(dòng)車(chē)型補貼標準下調；2019年政府將新能源汽車(chē)補貼標準整體減少50%，續航低于250公里取消補貼，將原有的五檔補貼改為兩檔；2022年9月26日財政部、國家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)文，明確將新能源汽車(chē)免征車(chē)輛購置稅政策延續實(shí)施至2023年底。此階段政策著(zhù)力點(diǎn)主要集中在充電建設運營(yíng)、完善基礎設施建設等，改善新能源汽車(chē)使用環(huán)境。

圖1 中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)兩類(lèi)需求發(fā)展概況

資料來(lái)源：《節能與新能源汽車(chē)統計年鑒（2010—2021）》^②。

圖2 我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量情況

資料來(lái)源：中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )。

 

②公共需求主要包括電動(dòng)環(huán)衛車(chē)、公務(wù)車(chē)及其他專(zhuān)用車(chē)、大中型客車(chē)、輕型客車(chē)、載貨車(chē)和出租車(chē)等，“私人”需求主要包括私人車(chē)及其他。

當前中國新能源汽車(chē)即使購置補貼不斷“退坡”，但市場(chǎng)認可度仍大幅上升，市場(chǎng)占有率不斷攀升。如圖2所示，2013年中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)占有率約0.1%，經(jīng)過(guò)持續上升，2019年首次突破5%，達到5.4%，2021年首次突破10%，達到13.4%。而且，此階段消費需求呈現多樣化趨勢。如圖3所示，高低兩端車(chē)型占據新能源汽車(chē)市場(chǎng)的主導地位。2021年中國A00級（微小型乘用車(chē)）新能源轎車(chē)銷(xiāo)量占比為30.1%，在所有新能源汽車(chē)車(chē)型級別中最高；以B級（中檔車(chē)）和C級（高檔車(chē)）轎車(chē)為代表的高端車(chē)型銷(xiāo)量占比達33.1%，與2018年相比提升25.8個(gè)百分點(diǎn)；而A級（緊湊型乘用車(chē)）轎車(chē)銷(xiāo)量占比29.5%，與2018年相比下跌13.3個(gè)百分點(diǎn)。實(shí)際上，以五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、長(cháng)安奔奔EV等為代表的A00級新能源汽車(chē)車(chē)型，性?xún)r(jià)比較高，能夠有效滿(mǎn)足個(gè)人代步需求。以特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7、理想ONE、蔚來(lái)ES6等為代表的B級以上車(chē)型，續航里程長(cháng)，智能化水平高，市場(chǎng)認可度持續上升。

圖3 我國新能源汽車(chē)乘用車(chē)車(chē)型級別分布

資料來(lái)源：根據乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )報告整理得來(lái)。

 

三、案例分析

（一）培育期需求對低碳創(chuàng )新的影響

一項新產(chǎn)品市場(chǎng)化過(guò)程，往往會(huì )面臨著(zhù)劣于主流成熟產(chǎn)品的技術(shù)不確定性、社會(huì )公眾認知不足導致的需求不確定性[16]16]，以及高昂研發(fā)支出帶來(lái)的創(chuàng )新風(fēng)險等挑戰。為應對這些障礙，政府部門(mén)在早期的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中采取了公共領(lǐng)域示范推廣模式，帶動(dòng)以政府采購和商業(yè)運營(yíng)為代表的公共領(lǐng)域市場(chǎng)需求，繼而降低新能源汽車(chē)技術(shù)潛在風(fēng)險、促進(jìn)技術(shù)擴散和成熟化。理論上，公共領(lǐng)域消費需求對早期新能源汽車(chē)技術(shù)創(chuàng )新和技術(shù)擴散發(fā)揮了重要作用。歸納起來(lái)，其作用機理主要有“技術(shù)檢驗”效應、“技術(shù)展示”效應和“事前補貼”效應（見(jiàn)圖4）。

圖4 培育期需求對低碳創(chuàng )新的影響機制

 

1.技術(shù)檢驗效應

作為剛脫離實(shí)驗室的低碳新產(chǎn)品，新能源汽車(chē)亟須經(jīng)過(guò)大量的安全性、穩定性與可靠性實(shí)踐測試才能優(yōu)化改進(jìn)技術(shù)。尤其動(dòng)力電池的安全性、續航里程焦慮、使用壽命及充電效率等障礙一直是技術(shù)創(chuàng )新的焦點(diǎn)問(wèn)題，也成為抑制私人領(lǐng)域新消費需求的重要原因。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，公共領(lǐng)域示范推廣為解決上述技術(shù)障礙發(fā)揮重要作用，促進(jìn)企業(yè)有針對性地創(chuàng )新。

一方面，公共需求有助于充分檢驗新能源汽車(chē)技術(shù)的性能和質(zhì)量。大范圍、高強度的公共服務(wù)領(lǐng)域使用能夠擔負起“性能測試”任務(wù)，提供不同應用場(chǎng)景下各種技術(shù)故障案例，經(jīng)過(guò)廠(chǎng)商收集整理并分析相關(guān)信息，有針對性地及時(shí)優(yōu)化改進(jìn)技術(shù)漏洞，為后續大規模市場(chǎng)投放奠定基礎。同時(shí)，隨著(zhù)電動(dòng)環(huán)衛車(chē)、公務(wù)車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)等公共服務(wù)領(lǐng)域用戶(hù)規模的擴大，車(chē)企能夠獲得大樣本的用戶(hù)駕駛體驗等信息反饋，精準化解決產(chǎn)品痛點(diǎn)，細化產(chǎn)品定位，從需求側牽引新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng )新[17]17]。純電動(dòng)汽車(chē)續航里程短、電池壽命短、安全事故頻發(fā)等信息反饋促進(jìn)了動(dòng)力電池能量密度和安全保障技術(shù)進(jìn)步。

另一方面，公共需求能夠檢驗新能源汽車(chē)的配套設施完備性和兼容性。對于消費者而言，新能源汽車(chē)使用便利程度依賴(lài)于能源補給基礎設施的建設。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，從公共服務(wù)領(lǐng)域需求入手，檢驗出充電接口缺乏統一的標準、充電設施與純電動(dòng)汽車(chē)之間的匹配問(wèn)題、充電時(shí)間長(cháng)等問(wèn)題。這為后續統一規范充電接口和通信協(xié)議、提升充電效率積累了寶貴經(jīng)驗。同時(shí)，這也突出了新能源汽車(chē)廠(chǎng)商與下游充電設施設備運營(yíng)商之間互動(dòng)協(xié)作的重要性，為后續建立新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng )新生態(tài)奠定了基礎。其中，2010年由國家電網(wǎng)公司牽頭，聯(lián)合八愷電氣、蘇州金龍客車(chē)、萬(wàn)向電動(dòng)汽車(chē)有限公司、南車(chē)時(shí)代電動(dòng)汽車(chē)公司、比克國際（天津）有限公司、天空能源（洛陽(yáng)）有限公司等多家新能源汽車(chē)領(lǐng)域知名企業(yè)，組成了一個(gè)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的快換聯(lián)盟，致力于實(shí)現電動(dòng)汽車(chē)充電電池箱的標準化^③。

③資料來(lái)源于《節能與新能源汽車(chē)統計年鑒(2011)》。

2.技術(shù)展示效應

當新能源汽車(chē)作為一種新產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)初期，社會(huì )公眾和投資者對其技術(shù)特性和發(fā)展前景認知不足，必然會(huì )限制新能源汽車(chē)的潛在市場(chǎng)需求以及相關(guān)企業(yè)融資能力。通常來(lái)說(shuō)，技術(shù)創(chuàng )新需要大量的外部資金支持，尤其創(chuàng )新投資的高風(fēng)險特征使得企業(yè)獲取創(chuàng )新投資的難度較大[18]18]。一旦新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體上面臨嚴峻的融資約束，行業(yè)創(chuàng )新發(fā)展也會(huì )舉步維艱。在發(fā)展初期，公共需求能夠將新能源汽車(chē)直觀(guān)地展示給社會(huì )公眾和投資者，并會(huì )傳遞出其低碳戰略性新興屬性受到官方認可的積極信號，利好前景預期，進(jìn)而提升融資能力，帶動(dòng)行業(yè)創(chuàng )新發(fā)展。

一方面，公共消費需求為新能源汽車(chē)產(chǎn)品相關(guān)信息宣傳提供了重要載體，有助于破解社會(huì )認知障礙，吸引社會(huì )資本投入。通過(guò)將新能源汽車(chē)引入政府采購和商業(yè)運營(yíng)等公共服務(wù)領(lǐng)域，使得消費者和投資者能夠在無(wú)須承擔其購置成本的前提下充分且便捷地體驗到新產(chǎn)品，進(jìn)一步促進(jìn)社會(huì )公眾對新能源汽車(chē)低能耗、零排放、使用費用少等認知，破解供需雙方和投融資雙方信息不對稱(chēng)難題。在市場(chǎng)培育期（2009—2012年），中國在25個(gè)示范城市公共服務(wù)領(lǐng)域共推廣23 032輛新能源汽車(chē)，占新能源汽車(chē)總銷(xiāo)售量的84%^④。據百度指數統計，2009年是新能源汽車(chē)市場(chǎng)啟動(dòng)的年份，關(guān)鍵詞“新能源汽車(chē)”搜索指數均值為389，2012年上升至1 035，增長(cháng)1.7倍。這反映了社會(huì )公眾對新能源汽車(chē)相關(guān)信息的關(guān)注熱度大幅增長(cháng)。尤其在資源環(huán)境壓力加大的情況下，這種社會(huì )公眾認知障礙的解決有助于擴大新能源汽車(chē)的潛在市場(chǎng)需求規模，進(jìn)而為企業(yè)技術(shù)研發(fā)獲得更多的信貸資金。

④資料來(lái)源于《節能與新能源汽車(chē)統計年鑒(2013)》。

另一方面，公共需求能夠傳遞出新能源汽車(chē)行業(yè)受到官方認可的發(fā)展風(fēng)向，強化企業(yè)融資能力，促進(jìn)在開(kāi)放合作中提升創(chuàng )新能力。2009—2012年，中央和地方政府投入數百億元推進(jìn)“十城千輛工程”示范運行，向社會(huì )明晰了政府支持新能源汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的態(tài)度，展示了大力推廣普及新能源汽車(chē)的決心。這有助于堅定投資者對中國新能源汽車(chē)發(fā)展市場(chǎng)前景的預期，降低上下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)行業(yè)的融資約束，促進(jìn)企業(yè)在開(kāi)放合作中提升自身創(chuàng )新水平。越來(lái)越多的外資企業(yè)開(kāi)始看好中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)前景，大多采用與國內大型整車(chē)廠(chǎng)聯(lián)合研發(fā)的方式來(lái)開(kāi)拓中國市場(chǎng)。比如，2010年上海汽車(chē)集團與美國AI23公司合資成立上海捷新動(dòng)力電池系統有限公司，開(kāi)展電池系統的聯(lián)合開(kāi)發(fā)、制造和銷(xiāo)售；同年，奔馳與比亞迪合資成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，從事中國市場(chǎng)新能源電動(dòng)車(chē)、電力傳動(dòng)系統、車(chē)用動(dòng)力電池等研發(fā)業(yè)務(wù)，2012年推出新能源汽車(chē)品牌騰勢（DENZA）③。也有部分外資企業(yè)收購中國中小型整車(chē)廠(chǎng)以獲取電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)和分銷(xiāo)渠道，如2010年美國電動(dòng)車(chē)企業(yè)ZAP收購浙江永源汽車(chē)有限公司51%的股權，其中由永源提供整車(chē)平臺和分銷(xiāo)渠道，ZAP公司負責電動(dòng)技術(shù)開(kāi)發(fā)、匹配測試和零部件采購^⑤。

⑤資料來(lái)源：https://www.pcauto.com.cn/news/changshang/1007/1202865.html。

3.事前補貼效應

在新老技術(shù)交替過(guò)程中，由于新技術(shù)創(chuàng )新活動(dòng)的高風(fēng)險性，研發(fā)前景和結果的不確定性導致企業(yè)缺乏進(jìn)行科技創(chuàng )新的動(dòng)力。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研發(fā)活動(dòng)具有高投入、長(cháng)周期與高風(fēng)險的特征，尤其在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，企業(yè)往往會(huì )面臨較高的技術(shù)創(chuàng )新失敗風(fēng)險。

公共需求能夠以事前補貼的形式緩解企業(yè)資金約束壓力，促進(jìn)研發(fā)創(chuàng )新活動(dòng)[19]19]。在新能源汽車(chē)還沒(méi)有獲得市場(chǎng)認可或還處于培育期時(shí)，示范推廣單位采取招標方式擇優(yōu)采購補貼目錄中的車(chē)型，并指定車(chē)型、數量、價(jià)格及售后服務(wù)等，進(jìn)而對具有創(chuàng )新潛能的企業(yè)技術(shù)研發(fā)活動(dòng)進(jìn)行了事前補貼，提前購買(mǎi)其產(chǎn)品或技術(shù)，有效分攤創(chuàng )新風(fēng)險，使企業(yè)有信心、有動(dòng)力和有條件進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的創(chuàng )新。以宇通客車(chē)股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“宇通客車(chē)”）為例，2009—2012年在全國30多個(gè)城市和地區示范運行新能源客車(chē)累計超過(guò)2 500輛，累計運行里程超過(guò)1.5億公里，推廣數量、推廣范圍和市場(chǎng)占有率都位居全國第一，營(yíng)業(yè)收入累計超22億元。這為宇通客車(chē)前沿低碳技術(shù)持續研發(fā)積累了雄厚的財力、物力和人力。截至2013年底，宇通客車(chē)已形成以14名博士、46名碩士為核心的共160余人的研發(fā)團隊，申請國家專(zhuān)利181項，專(zhuān)利內容涉及動(dòng)力系統匹配、控制策略開(kāi)發(fā)、電機、電池和電附件等，同比2011年38項專(zhuān)利申請增長(cháng)了376%^⑥。

⑥資料來(lái)源于《節能與新能源汽車(chē)統計年鑒(2010—2014)》。

（二）成長(cháng)期需求對低碳創(chuàng )新的影響

伴隨多年技術(shù)積累、公眾綠色低碳意識增強及不限行不限購等牌照紅利釋放，新能源汽車(chē)市場(chǎng)認可度大幅提升。盡管自2016年以來(lái)中國政府開(kāi)始實(shí)施補貼“退坡”計劃，但私人需求規模仍快速增長(cháng)，且其潛在消費者較為“挑剔”，需求變得更加多元化、品質(zhì)化，為技術(shù)創(chuàng )新提供了強有力的牽引。總結起來(lái)，此階段市場(chǎng)需求通過(guò)需求規模效應和需求質(zhì)量效應引致低碳創(chuàng )新（見(jiàn)圖5）。

圖5 成長(cháng)期需求對低碳創(chuàng )新的影響機制

 

1.需求規模效應

（1）內部規模經(jīng)濟效應。

市場(chǎng)需求擴大能夠分攤企業(yè)研發(fā)成本，提高研發(fā)盈利的預期水平，激發(fā)企業(yè)創(chuàng )新動(dòng)力。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)因前期高昂的固定研發(fā)成本，需要足夠大的市場(chǎng)需求空間才能實(shí)現盈利。當產(chǎn)業(yè)具有巨大的市場(chǎng)需求前景時(shí)，企業(yè)會(huì )基于利潤最大化原則作出加大研發(fā)投入的生產(chǎn)決策，進(jìn)而加快技術(shù)創(chuàng )新速度，向價(jià)值鏈高端邁進(jìn)。

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為新低碳技術(shù)產(chǎn)品，面臨著(zhù)創(chuàng )新失敗帶來(lái)的高風(fēng)險成本。由于私人需求的快速增長(cháng)態(tài)勢，企業(yè)會(huì )擁有更大的生存發(fā)展和創(chuàng )新試錯空間，進(jìn)而提升其研發(fā)創(chuàng )新的積極性。因此，中國市場(chǎng)足夠大的體量、足夠多的消費需求，為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)動(dòng)力技術(shù)路線(xiàn)多樣化提供合適生長(cháng)的空間。純電動(dòng)驅動(dòng)、油電式混動(dòng)、插電式混動(dòng)、增程式混動(dòng)、氫燃料電池等動(dòng)力技術(shù)都因有各自的市場(chǎng)需求而持續迭代創(chuàng )新。

（2）外部規模經(jīng)濟效應。

大規模市場(chǎng)需求能夠促進(jìn)專(zhuān)業(yè)化分工，有助于實(shí)現斯密式分工促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步的結果。市場(chǎng)規模越大，勞動(dòng)分工會(huì )越精細，創(chuàng )新效率也會(huì )提高[10]10]。根據馬歇爾規模經(jīng)濟學(xué)理論，專(zhuān)業(yè)化分工形成不同的產(chǎn)業(yè)細分領(lǐng)域，企業(yè)在自身所處的領(lǐng)域深耕，不斷促進(jìn)技術(shù)進(jìn)化、迭代、升級。

新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在快速攀升的市場(chǎng)需求帶動(dòng)下，零部件相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐漸專(zhuān)業(yè)化分工，促使企業(yè)圍繞某項技術(shù)、某一生產(chǎn)環(huán)節或者某個(gè)細分市場(chǎng)深耕，不斷突破關(guān)鍵性技術(shù)創(chuàng )新，成為細分領(lǐng)域的“隱形冠軍”。其中，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“寧德時(shí)代”）專(zhuān)注于新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統、鋰電池材料和儲備系統的研發(fā)、生產(chǎn)與銷(xiāo)售，已成為新能源汽車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域的“隱形冠軍”^⑦。回顧其發(fā)展歷程，由大規模市場(chǎng)需求帶來(lái)的專(zhuān)業(yè)化分工成為技術(shù)創(chuàng )新的重要驅動(dòng)力。2011年中國政府將使用外資動(dòng)力電池的產(chǎn)品剔除出新能源汽車(chē)的補貼目錄，很大程度上降低了松下、LG在內的外資動(dòng)力電池公司競爭優(yōu)勢，間接提升了國產(chǎn)動(dòng)力電池的市場(chǎng)需求。寧德時(shí)代為搶占動(dòng)力電池市場(chǎng)份額，專(zhuān)注于解決動(dòng)力電池產(chǎn)品性能、續航和高安全性等技術(shù)短板，持續加大研發(fā)投入，強化技術(shù)創(chuàng )新。

⑦根據韓國市場(chǎng)研究機構SNE Research數據顯示，2021年寧德時(shí)代在動(dòng)力電池的全球裝機量達96.7 GWh,市場(chǎng)占有率為32.6%,連續五年位居全球第一。

（3）逃離競爭效應。

大規模市場(chǎng)需求往往會(huì )吸引大量企業(yè)的進(jìn)入，加劇市場(chǎng)競爭，倒逼企業(yè)為“逃離競爭”而加大研發(fā)投入、促進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新。由于中國具有新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的大國市場(chǎng)，潛在私人需求空間大，能夠吸引國內外企業(yè)相繼進(jìn)入，進(jìn)而加劇產(chǎn)業(yè)內企業(yè)與產(chǎn)品的優(yōu)勝劣汰。但競爭的本質(zhì)不是價(jià)格競爭，而是創(chuàng )新的競爭[20]20]。激烈的同業(yè)競爭能夠給企業(yè)提供足夠的壓力來(lái)增加對高級生產(chǎn)要素的投入和研發(fā)活動(dòng)的投資，從而有利于推進(jìn)企業(yè)的創(chuàng )新活動(dòng)[21]21]。

據企查查統計，中國新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)注冊量從2016年的1.78萬(wàn)家直線(xiàn)上升至2021年的16.82萬(wàn)家，增長(cháng)了8倍之多。以特斯拉為代表的世界一流新能源汽車(chē)進(jìn)入中國市場(chǎng)，有力激發(fā)了國產(chǎn)新能源汽車(chē)的技術(shù)創(chuàng )新。此外，包括一汽、長(cháng)安、廣汽、吉利等在內的傳統車(chē)企，以及三一重卡、福田汽車(chē)等老牌商用車(chē)企業(yè)，也開(kāi)始在新能源商用車(chē)領(lǐng)域進(jìn)行深度布局，加劇市場(chǎng)競爭。

（4）資源集聚效應。

巨大的市場(chǎng)需求空間有利于國內外優(yōu)質(zhì)資源的集聚，增強企業(yè)間的互動(dòng)協(xié)作，促進(jìn)信息、技術(shù)、人才等要素的積累，進(jìn)而產(chǎn)生技術(shù)溢出效應，提高技術(shù)創(chuàng )新的動(dòng)力和效率。倘若企業(yè)間協(xié)作關(guān)系處于中心-外圍結構的依附競合關(guān)系時(shí)，技術(shù)溢出屬于單向溢出，而隨著(zhù)拉攏效應和追趕效應的出現，競合關(guān)系朝著(zhù)依附、漸進(jìn)、共生的順序發(fā)展，進(jìn)而技術(shù)溢出演化為雙向溢出[22]22]。

作為全球最大的汽車(chē)消費國，中國具有巨大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)需求潛力。這也吸引了全球新能源汽車(chē)企業(yè)進(jìn)入國內市場(chǎng)，帶來(lái)優(yōu)質(zhì)資源的集聚。2019年特斯拉在上海工廠(chǎng)的建成投產(chǎn)，為中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了研發(fā)、制造等多維度的技術(shù)外溢。從同行業(yè)視角來(lái)看，特斯拉通過(guò)軟件和智能重新定義了汽車(chē)，打造出聚焦用戶(hù)體驗的電動(dòng)智能產(chǎn)品，在北京和上海建立基于中國本土化需求的設計研發(fā)中心，且至今已開(kāi)放300多項新能源汽車(chē)相關(guān)專(zhuān)利，進(jìn)而加速中國整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向智能化電動(dòng)化轉型。從上下游產(chǎn)業(yè)鏈視角來(lái)看，特斯拉上海超級工廠(chǎng)投產(chǎn)促進(jìn)了中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的完善和技術(shù)進(jìn)步。2021年上海超級工廠(chǎng)年產(chǎn)值高達47萬(wàn)臺，幾乎占據特斯拉全球總產(chǎn)量一半。作為特斯拉全球最主要的生產(chǎn)基地，特斯拉上海超級工廠(chǎng)零部件本土化率已經(jīng)達到95%以上，并在長(cháng)江三角洲地區組建“四小時(shí)供貨圈”，帶動(dòng)了中國電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的整體發(fā)展，促進(jìn)了電池、電機、電池正負極材料等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

當企業(yè)間競合關(guān)系由依附型演化為共生型時(shí)，技術(shù)溢出效應不再是單向的外援帶動(dòng)，而是雙向的共享一體化與互利共贏(yíng)，實(shí)現協(xié)同創(chuàng )新。寧德時(shí)代作為動(dòng)力電池使用量連續五年位列全球第一的動(dòng)力電池制造商，2022年第四季度將基于新型電池材料研發(fā)的M3P電池供應給國產(chǎn)特斯拉Model Y，其能量密度較磷酸鐵鋰電池提升約15%，成本卻與之相當。這為搭載M3P電池的特斯拉汽車(chē)大幅提升續航里程帶來(lái)了逆向溢出效應，實(shí)現了協(xié)同創(chuàng )新。

2.需求質(zhì)量效應

（1）需求多元化效應。

消費者對新能源汽車(chē)的需求呈現多元化和個(gè)性化的特征，這要求車(chē)企技術(shù)研發(fā)從以產(chǎn)品為中心逐步走向以用戶(hù)為中心。需求市場(chǎng)類(lèi)別越精細化，其目標消費群體在安全性、可靠性、連接性、便利性、性?xún)r(jià)比等方面需求特征越明確。這要求車(chē)企不能像市場(chǎng)培育期滿(mǎn)足政府采購和商業(yè)運營(yíng)指定車(chē)型需求那樣“閉門(mén)造車(chē)”，而應主動(dòng)分析和挖掘目標群體的高質(zhì)量需求，進(jìn)行精準性技術(shù)創(chuàng )新，才能獲得競爭優(yōu)勢。

為滿(mǎn)足中等收入群體的中高水平需求，以特斯拉Model 3、比亞迪漢、蔚來(lái)ES6/ES8、理想ONE等為代表的B級以上車(chē)型著(zhù)重于續航里程、動(dòng)力性能、智能駕駛、安全性等方面的技術(shù)突破；為滿(mǎn)足農村和城市居民通勤或短途代步出行的消費需求，以五菱宏光MINI EV為代表的新A00級車(chē)型著(zhù)重于緊湊化、個(gè)性化、性?xún)r(jià)比等方面的技術(shù)創(chuàng )新。

（2）需求品質(zhì)化效應。

消費者品質(zhì)化需求加速新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與數字經(jīng)濟的深度融合。隨著(zhù)中等收入群體規模的擴大，越來(lái)越多的消費者開(kāi)始更加注重以人為本的消費體驗，新能源汽車(chē)不再僅僅是簡(jiǎn)單的交通工具。而且，在數字經(jīng)濟時(shí)代，大多中高等收入群體已熟悉數字化生活方式，對新能源汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面要求越來(lái)越高。因此，汽車(chē)芯片和操作系統成為新能源汽車(chē)行業(yè)競爭的“新高地”。

為了滿(mǎn)足用戶(hù)對互聯(lián)互通的需求并實(shí)現在旅行、工作和日常生活等不同場(chǎng)景之間的連接，新能源汽車(chē)企業(yè)正在不斷改進(jìn)升級智能座艙設計，實(shí)現在不同的移動(dòng)設備之間建立高速連接通道。為提升用戶(hù)安全高效駕駛需求，應對復雜開(kāi)放的道路場(chǎng)景，提升車(chē)輛識別認知能力，自動(dòng)駕駛技術(shù)成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的核心關(guān)鍵技術(shù)[23]23]。大眾、博世等知名企業(yè)不斷加快先進(jìn)操作系統等新技術(shù)的研發(fā)應用，推動(dòng)新能源汽車(chē)向智能化轉變；華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域致力于提供軟硬件系統集成服務(wù)，布局智能駕駛、智能座艙、智能車(chē)云、智能電動(dòng)領(lǐng)域，2022年與100家以上的國內外生態(tài)伙伴進(jìn)行深度合作。

四、進(jìn)一步理論歸納

需求引致創(chuàng )新理論發(fā)展至今已經(jīng)形成了一定程度的理論體系。一般而言，技術(shù)創(chuàng )新的根本動(dòng)機在于企業(yè)研發(fā)投入相比于不投入而言的利潤差[24]24]。從需求牽引角度來(lái)看，這類(lèi)激勵作用依賴(lài)于市場(chǎng)需求特征、產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段等多種因素的影響。由于需求側低碳轉型是一個(gè)循序漸進(jìn)引導培養低碳生活方式的過(guò)程，難以實(shí)現如生產(chǎn)側嚴格排污標準般的立竿見(jiàn)影。因此，對于低碳戰略性新興產(chǎn)業(yè)而言，消費需求具有顯著(zhù)的動(dòng)態(tài)性特征，已成為需求對低碳創(chuàng )新影響分析中不可忽略的重要因素。更重要的是，為了使消費需求對低碳創(chuàng )新的推動(dòng)作用得到最大的釋放，需要隨著(zhù)需求演變將硬的基礎設施和軟的制度環(huán)境不斷完善。

在低碳戰略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，產(chǎn)品市場(chǎng)需求空間比較小，倘若政府對其本土企業(yè)新產(chǎn)品采取示范推廣措施，率先形成一定規模的公共消費需求，會(huì )在早期對本土企業(yè)技術(shù)擴散和成熟化起到至關(guān)重要的作用。通過(guò)公共領(lǐng)域示范推廣新產(chǎn)品能夠檢驗其技術(shù)可靠性和配套基礎設施兼容性完備性，優(yōu)化改進(jìn)技術(shù)漏洞，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng )新；向社會(huì )公眾和投資者展現綠色低碳新產(chǎn)品的相對優(yōu)勢和發(fā)展前景，能夠強化企業(yè)融資能力，促進(jìn)在開(kāi)放合作中提升創(chuàng )新能力；政府采購和商業(yè)運營(yíng)采購新產(chǎn)品相當于事前補貼，能夠有效降低企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新的市場(chǎng)風(fēng)險，減輕研發(fā)成本壓力。值得注意的是，如果后發(fā)國家具備了潛在的需求空間但尚未具備相應的比較優(yōu)勢與發(fā)達國家競爭時(shí)，如果后發(fā)國家將其市場(chǎng)向發(fā)達國家開(kāi)放，那么發(fā)達國家將會(huì )占據大部分市場(chǎng)，而后發(fā)國家最終會(huì )位于產(chǎn)業(yè)鏈的底端[25]25]。因此，在低碳戰略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，在以公共消費需求鼓勵本土企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新、完善配套基礎設施的同時(shí)，采取政策保護本國市場(chǎng)是非常有必要的。

當低碳戰略性新興產(chǎn)業(yè)從培育期進(jìn)入成長(cháng)期后，市場(chǎng)需求具有規模大且多樣化的特征，私人需求爆發(fā)式增長(cháng)，需求規模和需求質(zhì)量共同促使低碳創(chuàng )新。一方面，龐大的本土市場(chǎng)需求空間能夠內在培育出本土企業(yè)的高級要素發(fā)展能力，成為持續拉動(dòng)技術(shù)創(chuàng )新的重要動(dòng)力。需求空間大，能夠分攤企業(yè)研發(fā)成本和創(chuàng )新試錯成本，提升研發(fā)預期收益，降低研發(fā)市場(chǎng)風(fēng)險，進(jìn)而激勵企業(yè)研發(fā)投入，形成內部規模經(jīng)濟效應；促進(jìn)企業(yè)專(zhuān)業(yè)化分工，聚焦細分領(lǐng)域進(jìn)行關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng )新，形成外部規模經(jīng)濟效應。但這還遠遠達不到需求引致低碳創(chuàng )新的充分條件。市場(chǎng)競爭的本質(zhì)是創(chuàng )新的競爭。倘若市場(chǎng)競爭程度不夠，或者進(jìn)入門(mén)檻過(guò)高，即使面對巨大需求帶來(lái)的規模經(jīng)濟效應，企業(yè)往往會(huì )致力于尋租、投機、套利活動(dòng)，實(shí)行“以?xún)r(jià)換量”模式滿(mǎn)足低水平需求，進(jìn)而嚴重制約了需求對低碳創(chuàng )新的引致作用。因此，對于后發(fā)國家而言，隨著(zhù)技術(shù)的積累，當本土企業(yè)具備能夠與發(fā)達國家競爭的比較優(yōu)勢時(shí)，只有開(kāi)放競爭的市場(chǎng)才能將市場(chǎng)需求規模優(yōu)勢轉化成拉動(dòng)創(chuàng )新的競爭優(yōu)勢。通過(guò)放開(kāi)外資準入，改善企業(yè)競爭環(huán)境，加速企業(yè)為逃離競爭而創(chuàng )新；并通過(guò)集聚全球優(yōu)質(zhì)資源改善微觀(guān)創(chuàng )新環(huán)境，釋放雙向溢出影響，實(shí)現協(xié)同創(chuàng )新。另一方面，內行且挑剔的消費需求成為企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新和技術(shù)迭代的壓力來(lái)源與重要方向。通常，在短期內一國市場(chǎng)規模對于企業(yè)而言是一個(gè)難以改變的外生變量[26]26]。企業(yè)只能基于市場(chǎng)導向根據所處國家的具體市場(chǎng)需求條件來(lái)制定競爭策略。伴隨消費升級，以多樣化、高品質(zhì)為特征的高質(zhì)量需求內含強大的技術(shù)升級動(dòng)力，促使企業(yè)技術(shù)研發(fā)以人的需求為導向進(jìn)行定制化生產(chǎn)、針對性創(chuàng )新以及數字化升級。

值得注意的是，現有國內外研究大多從理論和實(shí)踐表明，一國市場(chǎng)需求空間在很大程度上決定了其產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入水平和技術(shù)創(chuàng )新能力。這是大國市場(chǎng)需求規模具有創(chuàng )新比較優(yōu)勢的重要理論前提。但對于微觀(guān)企業(yè)而言，僅僅依靠市場(chǎng)需求規模優(yōu)勢進(jìn)行競爭，往往會(huì )陷于“跑馬圈地”式的低層次產(chǎn)品市場(chǎng)惡性競爭。此時(shí)，政府營(yíng)造開(kāi)放競爭并釋放需求引致的制度環(huán)境至關(guān)重要。

五、結語(yǔ)

本文以新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為典型案例，厘清需求對低碳創(chuàng )新的動(dòng)態(tài)引致效應，是對需求引致創(chuàng )新理論的進(jìn)一步拓展。而循序漸進(jìn)的低碳需求培育實(shí)踐，為分階段需求引致低碳創(chuàng )新機理的有效性提供了重要支撐。因此，對于具備潛在需求空間的低碳戰略性新興產(chǎn)業(yè)而言，順應不同發(fā)展階段的不同要求，動(dòng)態(tài)優(yōu)化需求引致低碳創(chuàng )新的制度環(huán)境和基礎設施，使得需求側對低碳發(fā)展的推動(dòng)作用得到最大的釋放。在產(chǎn)業(yè)培育期，政府應采取公共領(lǐng)域示范推廣模式刺激本土企業(yè)技術(shù)擴散和成熟；尤其對于后發(fā)國家而言，非常有必要在產(chǎn)業(yè)初期采取措施保護本國市場(chǎng)，為需求驅動(dòng)本土創(chuàng )新提供機制保障。在產(chǎn)業(yè)成長(cháng)期，政府應不斷完善配套基礎設施建設，促進(jìn)消費需求從潛在轉變?yōu)閷?shí)在；當本土企業(yè)具備能夠與發(fā)達國家競爭的比較優(yōu)勢時(shí)，應著(zhù)重深化體制機制改革，構建高標準市場(chǎng)體系，以統一開(kāi)放、公平有序的市場(chǎng)競爭環(huán)境倒逼企業(yè)加速創(chuàng )新，聚集全球優(yōu)質(zhì)資源實(shí)現協(xié)同創(chuàng )新，從而將超大規模市場(chǎng)需求轉變成推動(dòng)低碳創(chuàng )新的競爭優(yōu)勢；同時(shí)，營(yíng)造良好的消費環(huán)境，加強產(chǎn)品質(zhì)量監管，暢通消費維權渠道，增強消費者高質(zhì)量訴求轉化為低碳創(chuàng )新的動(dòng)力。

 

參考文獻

[1]張永生.為什么碳中和必須納入生態(tài)文明建設整體布局——理論解釋及其政策含義[J].中國人口·資源與環(huán)境，2021,31(9):6-15.

[2]林伯強.碳中和進(jìn)程中的中國經(jīng)濟高質(zhì)量增長(cháng)[J].經(jīng)濟研究，2022,57(1):56-71.

[3]劉俊伶，夏侯沁蕊，王克，等.中國工業(yè)部門(mén)中長(cháng)期低碳發(fā)展路徑研究[J].中國軟科學(xué)，2019(11):31-41,54.

[4]靳瑋，王弟海，張林.碳中和背景下的中國經(jīng)濟低碳轉型：特征事實(shí)與機制分析[J].經(jīng)濟研究，2022,57(12):87-103.

[5]莊貴陽(yáng).低碳消費的概念辨識及政策框架[J].人民論壇·學(xué)術(shù)前沿，2019(2):47-53.

[6]ALLCOTT H,KESSLER J B.The welfare effects of nudges:a case study of energy use social comparisons[J].American economic journal:applied economics,2019,11(1):236-276.

[7]劉文玲，杜琛儀，肖舒文.實(shí)踐與供給：面向碳中和的需求側解決方案[J].中國環(huán)境管理，2022,14(1):22-30.

[8]熊鴻儒，吳貴生，王毅.基于市場(chǎng)軌道的創(chuàng )新路徑研究——以蘋(píng)果公司為例[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理，2013(7):122-129.

[9]ROMER P M.Capital,labor,and productivity[C]//BAILY M N,WINSTON C.Brookings papers on economic activity microeconomics.Washington:Brookings institution press,1990,337-367.

[10]范紅忠.有效需求規模假說(shuō)、研發(fā)投入與國家自主創(chuàng )新能力[J].經(jīng)濟研究，2007(3):33-44.

[11]歐陽(yáng)峣，湯凌霄.大國創(chuàng )新道路的經(jīng)濟學(xué)解析[J].經(jīng)濟研究，2017,52(9):11-23.

[12]POPP D,HAFNER T,JOHNSTONE N.Environmental policy vs public pressure:innovation and diffusion of alternative bleaching technologies in the pulp industry[J].Research policy,2011,40(9):1253-1268.

[13]BEZIN E.The economics of green consumption,cultural transmission and sustainable technological change[J].Journal of economic theory,2019,181:497-546.

[14]熊勇清，王溪.新能源汽車(chē)異質(zhì)性需求的創(chuàng )新激勵效應及作用機制——“政府采購”“商業(yè)運營(yíng)”與“私人乘用”需求比較的視角[J].財經(jīng)研究，2021,47(7):48-62.

[15]LI W,LONG R,CHEN H.Consumers’evaluation of national new energy vehicle policy in China:an analysis based on a four paradigm model[J].Energy policy,2016,99:33-41.

[16]BAER W S,JOHNSON L L,MERROW E W.Government-sponsored demonstrations of new technologies[J].Science,1977,196(4293):950-57.

[17]李明珊，孫曉華，唐卓偉，等.“示范推廣”模式帶動(dòng)了市場(chǎng)需求嗎——來(lái)自電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的實(shí)證研究[J].南開(kāi)經(jīng)濟研究，2022,223(1):3-21.

[18]CZARNITZKI D,HOTTENROTT H.R&D investment and financing constraints of small and medium-sized firms[J].Small business economics,2011,36(1):65-83.

[19]劉豐云，沈亦凡，何凌云.補貼時(shí)點(diǎn)對新能源研發(fā)創(chuàng )新的影響與區域差異[J].中國人口·資源與環(huán)境，2021,31(1):57-67.

[20]約瑟夫·熊彼特.資本主義、社會(huì )主義與民主[M].北京：商務(wù)印書(shū)館，1999.

[21]邁克爾·波特.競爭優(yōu)勢[M].北京：華夏出版社，1997.

[22]王曙光，梁爽.產(chǎn)業(yè)園區雙向外溢、跨區域大協(xié)作與系統動(dòng)態(tài)平衡新格局[J].新視野，2022(5):112-120.

[23]喬英俊，趙世佳，伍晨波，等.“雙碳”目標下我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展戰略研究[J].中國軟科學(xué)，2022(6):31-40.

[24]GILBERT R.Looking for Mr.Schumpeter:where are we in the competition-innovation debate?[J].Innovation policy and the economy,2006,6:159-215.

[25]孫軍.需求因素、技術(shù)創(chuàng )新與產(chǎn)業(yè)結構演變[J].南開(kāi)經(jīng)濟研究，2008(5):58-71.

[26]林毅夫，付才輝.比較優(yōu)勢與競爭優(yōu)勢：新結構經(jīng)濟學(xué)的視角[J].經(jīng)濟研究，2022,57(5):23-33.

 

陳素梅.需求引致低碳創(chuàng )新的動(dòng)態(tài)效應研究：以新能源汽車(chē)為例[J].當代經(jīng)濟管理,2024,46(07):28-37.